Citroen e-Berlingo Testbericht

Der Citroen Berlingo ist ein Klassiker unter den Hochdachkombis. Wer sich einen Wagen dieser Klasse zulegen möchte, der kommt nicht an der französischen Autofirma vorbei. Neben dem VW Caddy ist das Auto wohl der bekannteste Hochdachkombi auf dem deutschen Markt.

Interessant: Konkurrenz gibt es im eigenen Mutterkonzern. Stellantis vereint auch Fiat, Opel und Peugeot unter sich. Diese Firmen haben je einen Hochdachkombi im Repertoire. Bei Fiat ist es der Doblo, bei Opel der Combo Life und bei Peugeot der Rifter.

Elektrisierende Weiterentwicklung

Innovationen auf dem Automarkt sind schwierig. Im Grunde bleibt das Ziel der fahrenden Untersätze immer gleich. Sie kommen mit vier Rädern und sollen Menschen von A nach B befördern. Dennoch ist die Reise noch nicht vorbei – die Hersteller entwickeln ihre Modelle stetig weiter.

Eine beliebte Neuerung der momentanen Zeit: der Elektromotor. Auch Citroen bedient sich an dieser neuen Technik und bringt den e-Berlingo auf den Markt. Bei diesem neuen Modell handelt es sich um den bekannten Hochdachkombi mit Elektroantrieb.

Der Citroen Berlingo bleibt ein Van, das ändert auch der Zusatz „e“ nicht. Nichtsdestotrotz handelt es sich beim e-Berlingo um ein neues Modell. Der Elektromotor macht den Hochdachkombi grüner, nimmt ihm aber auch ein Stück Familientauglichkeit.

Alternative zum Elektro-Kombi

Es gibt bisher eine empfindliche Lücke im Angebot unter Elektroautos. Aktuell ist nur ein einziger Kombi auf dem Markt, der nur mit Strom fährt. Und die meisten Hersteller planen auch nicht nachzulegen. Das liegt vor allem daran, dass die praktische Karosserieform nur in Deutschland und einigen skandinavischen Ländern beliebt ist. Der Rest der Welt fährt lieber Limousine oder SUV. Nur, was sollen Familien machen, die auf ein Elektroauto umsteigen wollen, aber eben kein SUV benötigen? Die vor allem ein Auto mit viel Platz suchen und praktisch? Für die bietet Citroën jetzt eine Alternative. Den Berlingo, seit 1996 auf dem Markt, gibt es in seiner neuesten Generation auch elektrisch.

Gut, ein Kombí ist der Berlingo natürlich nicht. Aber zumindest das, was ihm aktuell unter den Elektroautos am nächsten kommt. Der Berlingo basiert auf einem Kastenwagen und ist eine Fahrzeugvariante, die Autofahrende, die ein möglichst variables Fahrzeug benötigen, oft übersehen: den Hochdachkombi. Grundsätzlich gibt es den Citroën e-Berlingo in zwei Varianten: „M“ und „XL“. Die unterscheiden sich, die Bezeichnungen verraten es, durch die Länge. Das Basismodell „M“ ist 4,40 Meter lang und bewegt sich damit in den Dimensionen der Kompaktklasse. „XL“ legt noch einmal 35 Zentimeter drauf. Das kennen Kund:innen schon vom Opel Combo-e Life und dem Peugeot e-Rifter. Alle drei Modelle basieren auf derselben Basis des Mutterkonzerns PSA.

Fazit: geringe Reichweite, kaum Alternativen

Gnadenlos praktisch, viel Platz, ordentliche Verarbeitung und ein nachvollziehbarer Preis – der Citroën e-Berlingo dürfte ein Auto sein, auf das viele Familien, aber auch Taxiunternehmen gewartet haben. Denn noch immer gibt es kaum Alternativen zu E-SUVs auf dem Markt. Der größte Schwachpunkt des e-Berlingo ist aber einer, für den sich Kaufende im Segment der Stromer besonders interessieren: die Reichweite. Mit weniger als 300 Kilometer dürfte der e-Berlingo für viele nur als Zweitauto infrage kommen. Aber vielleicht legt Citroën hier noch nach. Zu wünschen wäre es dem e-Berlingo.

Bei den Versicherungen wird der Citroen e-Berlingo vergleichsweise günstig eingestuft. Hier profitiert er von niedrigen Typklassen sowohl in der Haftpflichtversicherung und der Teilkasko mit jeweils Klasse 16, als auch in der Vollkaskoversicherung mit der noch immer niedrigen Typklasse 19.

Den e-Berlingo gab es bisher schon als elektrischen Lieferwagen, jetzt folgt die Ausführung als Familienvan. Der ist, wie bei dieser Fahrzeugart üblich, maximal unauffällig. Ein Kastenwagen ist nun mal kein Prestigeobjekt, sondern vollkommen auf Funktion ausgelegt. Seine Stärken liegen an anderer Stelle: großer Stauraum, Schiebetüren und niedrige Haltungskosten. Deswegen ist die Fahrzeugklasse auch bei Gewerbetreibenden so beliebt. Während hier viele Hersteller vor allem auf konventionelle Antriebe setzen, bietet Citroën neben diesen auch ein Modell mit Elektromotor an.

Einen Dämpfer gibt es direkt vorweg: Die Reichweite des e-Berlingo ist bescheiden. Als Motorisierung steht nur ein Motor mit 136 PS zur Auswahl, in der kurzen Version geht dem Citroën e-Berlingo nach 285 Kilometer die Puste aus, in der XL-Variante nach 278 Kilometer. Da müssen Familien auf dem Weg in den Urlaub Ladepausen einplanen. An einer Schnellladesäule mit 100 kW an der Autobahn erreichen die Batterien des e-Berlingo nach 30 Minuten 80 Prozent ihrer Kapazität, an einer Wallbox mit 11 kW sind es etwas mehr als fünf Stunden. Die Reichweite ist aber trotz identischem Antriebsstrang höher als bei Opel Combo-e Life (280 Kilometer) und Peugeot e-Rifter (274 Kilometer).

30 Minuten bis 80 Prozent Batteriekapazität

Nach aktuellem Standard ist das nur eine mäßige Reichweite, vor allem unter dem Gesichtspunkt, dass der e-Berlingo insbesondere auf Familien als Kunden abzielt. Zieht man im Winter noch einmal bis zu 30 Prozent Reichweite ab, kommt der Citroën gerade mal auf bis zu 200 Kilometer ohne Laden. Der Hersteller entschuldigt das damit, dass mit einer größeren Batteriekapazität als 50 kWh der e-Berlingo deutlich teurer wäre. Mit 600 oder 700 Kilometer Reichweite würde der Citroën mindestens 50.000 Euro kosten. Weit mehr, als Deutsche im Schnitt für einen Neuwagen zahlen. Ein schwacher Trost. Positiv ist, dass sich der Kastenwagen mit bis zu 100 kW an Schnellladesäulen betanken lässt. Dann sind in 30 Minuten 80 Prozent der Akkus aufgeladen.

Sicherheit wird im Citroën e-Berlingo großgeschrieben. Serienmäßig gibt es einen Spurassistenten und ein Notbremssystem, das bei einer drohenden Kollision eingreift. Hinzu kommen eine Verkehrszeichenerkennung, der Fernlichtassistent und ein System, das signalisiert, wenn die Aufmerksamkeit nachlässt. Aufpreis kosten die Einparkhilfe mit 180-Grad-Rundumsicht (450 Euro) und der Assistent für den Toten Winkel (450 - 700 Euro).

Die Elektromotorenpalette hält Citroen minimalistisch. Es steht nur ein 136-PS-Motor bereit. Dafür kann das Auto in zwei verschiedenen Längen (M oder XL) bestellt werden. Ja nachdem, wofür sich die Kundschaft entscheidet, unterscheiden sich auch die Verbrauchswerte und die Reichweite.

Fahrmodi drosseln die Leistung

Dafür überzeugt der Citroën mit dem Komfort, für den die Marke bekannt ist. Das funktioniert schon in der kurzen Version des e-Berlingo, da durch die Batterien im Fahrzeugboden der Schwerpunkt besonders tief liegt, was dem Kastenwagen Stabilität verleiht. Wind- und Abrollgeräusche gibt es kaum welche, allerdings könnte die Lenkung des Citroën e-Berlingo direkter sein.

Egal in welcher Länge der Van geordert wird, der e-Berlingo leistet nie mehr als 136 PS. Wobei diese noch nicht einmal in jedem Fahrmodus abgerufen werden. Standardmäßig startet der Citroën in „Normal“. Hier ist der Motor auf 109 PS begrenzt. Für einen Überholvorgang auf Landstraßen ist das vollkommen ausreichend. In „Eco“ drosselt Citroën den E-Motor auf 82 PS. Die volle Leistung bietet der e-Berlingo nur im „Sport“-Modus, der bei einem Elektroauto wie diesem nur in den seltensten Fällen abgerufen werden dürfte. Zumal die Maximalreichweite von 285 Kilometer hier noch einmal schmilzt. In der XL-Version sind es nur 278 Kilometer.

Doch erst einmal heißt es einsteigen. Der Berlingo ist erfreulich modern eingerichtet. Der Hersteller versucht offensichtlich, dem Nutzfahrzeugcharme entgegenzuarbeiten. Die Materialauswahl besteht hauptsächlich aus Kunststoff, in höheren Ausstattungslinien lockert Citroën den Innenraum mit Chrom-Applikationen auf. Die Kopffreiheit ist durch das Hochdach beeindruckend. Der Citroën e-Berlingo ist mit 1,85 Meter mehr als 30 Zentimeter höher als ein VW Golf. Auch in Reihe zwei ist das Platzangebot gut. Eine dritte Reihe wie in den Varianten mit konventionellem Motor gibt es im e-Berlingo nicht – zumindest zum Verkaufsstart. Sie dürfte bald nachfolgen, da das Auto auch für Taxi-Unternehmen interessant sein dürfte. Die zusätzlichen zwei Sessel verwandeln den kompakten Franzosen in einen Siebensitzer.

Der Kofferraum des e-Berlingo ist in der Elektro-Variante genauso groß wie in allen anderen Modellen. Das ist ungewöhnlich und ein Vorteil gegenüber Mitbewerbern. Möglich ist das durch die Unterbringung der Batterien im Fahrzeugboden. 775 Liter fasst der e-Berlingo in der M-Version, 1.050 Liter im XL-Format. Da kann kein E-SUV mithalten.

30 Ablageflächen, aber keine fürs Ladekabel

Zudem können alle drei Sitze der zweiten Reihe einzeln umgelegt und komplett im Boden versenkt werden, um sperrige Gegenstände zu transportieren. Der Besuch im Möbelhaus sollte damit kein Problem mehr sein. Wie groß diese riesige Ladefläche ist, gibt Citroën bisher nicht an. Matratze und Schlafsack für den Camping-Ausflug passen aber locker hinein. Stauraum gibt es auch im Fahrzeuginneren mehr als genug: In 30 Fächern lassen sich Dinge verräumen. Sogar unter dem Dach findet sich eine Box. Eine sichere Ablage für das Ladekabel gibt es aber nicht. Die purzelt in ihrer Tasche durch den Kofferraum.

Bedient wird der Citroën e-Berlingo über zwei Displays. Fahrende schauen auf einen konfigurierbaren digitalen Tacho, der die wichtigsten Informationen anzeigt. Optional ist ein Head-up-Display erhältlich, allerdings mit einer wenig ansprechenden Plastikscheibe auf den Armaturen vor dem Lenkrad. Aufgesetzt auf der Mittelkonsole ist das Display, das die meisten Fahrzeugfunktionen, wie vom Smartphone gewohnt, per Touchen und Swipen steuert. Die Klimaanlage darunter lässt sich über Knöpfe und Taster bedienen. Von denen gibt es im Citroën e-Berlingo noch einige – aber nicht bei allen kommt Freude auf.

Da wäre zum Beispiel der unübersichtliche Multifunktionsregler für den Tempomat. Den verstecken die Marken der PSA-Gruppe traditionell hinter der Lenkradspeiche. Ihn zu finden, bedarf schon Gewöhnung – noch mehr, den Regler blind zu bedienen. Fragwürdig ist auch die Mittelkonsole. Ein wackliger kleiner Schiebeschalter stellt die Fahrtrichtung ein, die Fahrmodi verbergen sich rechts daneben unter einem Wippenschalter, der als Fensterheber durchgehen könnte.

Eine gesonderte Sicherheitsbewertung abseits der, die 2018 vom Euro NCAP für das Verbrenner-Modell vorgenommen wurde, existiert für den Citroen e-Berlingo nicht.

Leider offenbarte der Berlingo schon damals ein paar Schwächen und erhielt folglich nur vier von fünf möglichen Sternen. Keine Sorgen brauchen sich Mitfahrende im e-Berlingo machen, denn beim Insassenschutz punktete das Modell nicht nur beim Schutz für Erwachsene, sondern auch für Kinder.

Die entscheidenden Mängel wurden bei der passiven Sicherheit, also dem Schutz von zu Fuß Gehenden oder Radfahrenden, deutlich. Dabei zeigten sich in den A-Säulen rund um die Windschutzscheibe besondere Gefahrenquellen beim Aufprall mit erhöhtem Risiko für Kopfverletzungen. Dazu schnitt das serienmäßige Notbremssystem schlecht ab, weil es nicht immer konsequent auf Personen zu Fuß reagierte und Objekte mit höherer Geschwindigkeit wie Radfahrende nicht erkannte.

Letzteres hatte auch Auswirkung auf die durchschnittliche Bewertung in der Kategorie Sicherheitsunterstützung, in der die serienmäßigen und sicherheitsrelevanten Assistenzsysteme bewertet werden.

Im Gegensatz zum Verbrenner-Modell hat der Citroen e-Berlingo als rein elektrisches Fahrzeug einen Vorteil, weil es bei der Elektro-Version weniger empfindliche Bauteile gibt, die kaputt gehen können. Dennoch gab es für die gesamte Berlingo-Reihe einige Rückrufe.

Bei Fahrzeugen mit Baujahr 2019 bis 2020 kam es unter Last du defekten Spurstangen, welche die Fahrstabilität beeinträchtigen.

Von zwei weiteren Rückrufen im Zeitraum 2017 bis 2021 bliebt der e-Berlingo jeweils verschont, weil sie nur Modelle mit Verbrennungsmotoren betrafen.

Der letzte Rückruf für ein Berlingo-Modell wurde 2021 durchgeführt, um einen Fehler mit der Bedienung der elektronischen Parkbremse zu beheben.