Volkswagen e-Golf Testbericht

Die Zukunft ist elektrisch. Elektroautos werden auf unseren Straßen rollen und die alten Verbrenner werden langsam, aber sicher aussortiert.

Der VW e-Golf ist unter den kompakten Elektroautos, zu denen BMW i3, Kia Soul EV und Nissan Leaf gehören, das populärste Elektroauto in Deutschland – besser gesagt, er war es, denn der Bestseller wird nicht mehr produziert und muss dem noch Ende Juni 2020 kommenden ID.3 Platz machen.

Für alle, die sich für den e-Golf interessiert hätten, haben wir alternative Modelle zum VW e-Golf aufgelistet, die für Sie auch interessant sein könnten.

Falls Sie noch einen gebrauchten e-Golf ergattern können, ist dieser Testbericht dennoch nützlich für Sie.

Ein Elektroauto spart, ein Elektroauto ist schwach, ein Elektroauto ist unpraktisch – all diese Vorurteile werden im VW widerlegt. Der e-Golf baut im Gegensatz zum BMW i3, der als ein Fahrzeug der Elektrorevolution gelten will, auf einem schon bestehenden, gut funktionierenden Konzept auf: dem Golf.

Solidität hat damit Vorfahrt. Der Golf ist auch als Elektroauto ein vernünftiger Typ, mit dem man rasch zurechtkommt. Die Bedienung erklärt sich von selbst, die Sitze sind so bequem wie die Federung komfortabel. In der Rundumsicht macht einem Golf in der Kompaktklasse keiner so schnell etwas vor. Im Kofferraum auch nicht.

Alles wie immer? Den Unterschied machen nur einige Details aus. Der Energieanzeiger im Cockpit beispielsweise.

Leise und kraftvoll

Während der Fahrt ändert sich jedoch alles. Der e-Golf fährt gespenstisch ruhig und zieht aus dem Stand kraftvoller durch als mancher Sportwagen. Und das mit braven 136 PS und Betriebskosten, die jeden Verbrenner alt aussehen lassen. Das spart gewaltig, aber am Ende doch nicht – Die Zukunft hat noch einen zu hohen Preis.

Fazit: Ein e-Golf ist ziemlich teuer, auch wenn man günstig Strom tankt. Die Vorteile des normalen Golf bietet auch der elektrische Golf und unter der Haube arbeitet ein ungemein leiser und durchzugsstarker Motor.

Die Nachteile eines Elektroautos bestimmen aber auch das Fahren im e-Golf: Die Suche nach der nächsten freien Ladestation, die geringe Reichweite und die dadurch eingeschränkte Alltags- und Reisetauglichkeit. Mit dem Elektrogolf nach Spanien fahren klappt heute daher noch nicht. Aber vielleicht in Zukunft – vielleicht? Ganz sicher.

Die Reichweite beträgt beim VW e-Golf bis zu 232 Kilometer. Wird dazu noch auf der Autobahn gefahren, lässt sich mit einer tatsächlichen Reichweite von etwas über 150 Kilometern rechnen.

Denn die Batterie ist mit einer Kapazität von 32,0 kWh (netto) bzw. 35,8 kWh (brutto) nach heutigen Maßstäben ziemlich klein.

Der Stromverbrauch des VW e-Golf geht mit 15,8 kWh/100km in Ordnung, kann aber nicht mehr mit den aerodynamisch optimierten E-Autos mithalten, schließlich baut der e-Golf noch auf der herkömmlichen Verbrenner-Basis des Golfs auf.

Die Ladeleistung von maximal 40 kW an einer Schnellladesäule ist nicht besonders hoch, für den kleinen Akku allerdings gerade noch ausreichend. Es dauert damit etwa 45 Minuten bis der Akku wieder 80 % Ladestand erreicht.

An einer Wallbox lädt der elektrische Golf mit maximal 7,2 kW und der Ladevorgang bis 100 % dauert dann ungefähr 5 Stunden und 20 Minuten.

Wer den e-Golf an eine herkömmliche Haushaltssteckdose hängt, sollte etwa 17 Stunden einrechnen, bis der e-Golf wieder komplett geladen ist.

Das Fahrwerk pariert den Straßenbelag vorbildlich. Nur auf schlechten Straßen lässt der e-Golf die Insassen mit den Leichtlaufreifen an der einen oder anderen Fuge oder Rille teilhaben. Trotzdem gehören der Fahrkomfort und die Fahrsicherheit zum Besten, was die Klasse der Kompaktstromer bietet.

Die Servolenkung gefällt mit ihrer ausgewogenen Mischung aus Leichtigkeit und Direktheit. Allerdings wird das Handling im e-Golf wieder durch die Sparbereifung ausgebremst, was die Agilität etwas dämpft. Auch die Geräusche fallen auf. Sie kommen nicht vom Antrieb, sondern von der Umwelt, die man im e-Golf intensiv wahrnimmt, weil der Motor so leise vor sich hin summt.

Was sonst noch auffällt? Bei maximaler Rekuperation (Energierückgewinnung beim vom Gas gehen) bremst das Fahrzeug deutlich ab. Dass sich das ESP nicht abschalten lässt, dürfte in einem Elektroauto wie dem Golf kaum eine Rolle spielen.

Stellen Sie sich vor, Sie warten in einem Golf GTI an einer Ampel. Neben Ihnen lauert ein normaler Golf auf Grün. Sie geben Vollgas, der andere Strom – und Sie sehen nur das Heck. Dann war es, auch wenn es so aussah, kein normaler Golf, sondern der e-Golf.

Flotter Antritt

136 PS Leistung, 290 Newtonmeter Drehmoment – das klingt nicht viel. Ein Golf GTI leistet 230 PS. Aber gegen dieses frühe Drehmoment, das bereits aus dem Stand in voller Dosis gewaltig drückt, hat der Verbrenner im GTI keine Chance. Da ein Elektroauto häufig in der Stadt bewegt wird, erlebt man diese Fahrsituationen in einem e-Golf häufiger. Da tut es nicht allzu viel zur Sache, dass im elektrifizierten Golf 9,6 Sekunden beim Beschleunigen von 0 auf 100 km/h vergehen und bei 150 km/h auf der Autobahn Schluss ist. Mehr wäre kontraproduktiv, denn so würde sich die Batterie viel zu schnell leeren.

Das zeigt: Die Reichweite eines e-Golf ist abhängig von der Fahrsituation, vom Fahrer und von den Spareinstellungen. Dafür stehen verschiedene Rekuperationsstufen, die mehr oder weniger Energie zurückgewinnen und die drei Fahrprogramme Normal, ECO und ECO+, mit denen man dynamischer oder sparsamer unterwegs sein kann, zur Wahl. Facelift sei Dank, ist die Normreichweite des e-Golf auf 300 Kilometer angewachsen, wobei es in der Praxis eher nur für 200 Kilometer reichen sollte.

Das häufige, lange Aufladen bleibt einem da nicht erspart. Die 35,8 kWh-Lithium-Ionen-Batterie ist an der Haushaltssteckdose erst nach etwa 17 Stunden und an der leistungsstärksten Wallbox (einer in der Garage installierten Ladestation) nach mindestens 5 Stunden 20 Minuten vollgeladen. Ein Schnelllader schafft in etwa einer Dreiviertelstunde immerhin eine 80%ige Ladung. Andere Optionen voranzukommen, existieren im e-Golf nicht: Ein Range Extender, also ein kleiner Benzinmotor zur Verlängerung der Reichweite, wie im BMW i3 befindet sich für den e-Golf nicht im Angebot.

Der e-Golf ist, was den Innenraum angeht, ein ganz normaler Golf. Er bietet fünf Sitzplätze und einen großen Kofferraum. Das macht ihn auf eine vertraute Weise normal.

Die Verstellwege der Vordersitze und des Lenkrads fallen großzügig aus. Damit kommen auch sehr große Menschen gut zurecht, die auch im Fond dank ausreichend Bein- und Kopffreiheit entspannt sitzen.

Besonders an Kopffreiheit mangelt es nicht, da sich der VW Golf dem Trend, Autos immer flacher und unübersichtlicher zu bauen, mit hohen Dachsäulen entgegenstellt. Auch die gute Schalldämmung sorgt dafür, dass man sich im e-Golf schnell heimisch fühlt.

Auch im Kofferraum offenbart sich der e-Golf als ein vorbildlich auf den Alltag zugeschnittener Autotyp. Ein paar Literchen gehen gegenüber den 380 bis 1.270 Litern eines normalen Golf verloren, aber auch mit 341 bis 1.231 Litern lässt sich hinten noch viel einpacken. Mehr als in einem BMW i3 (260 Liter) und unwesentlich weniger als in einem Nissan Leaf (370 Liter). Zugeladen werden dürfen im e-Golf 408 bis 480 Kilogramm Gewicht – das sollte reichen.

Auf den bequem konturierten Sitzen lässt es sich gut aushalten im e-Golf – so gut wie eben in jedem Golf. Cockpit und Ergonomie überzeugen. Seit dem Facelift fährt der e-Golf den von 8,0 auf 9,2 Zoll gewachsenen Touchscreen auf. Ferner kann das serienmäßige Navigationssystem Discover Pro neuerdings auch per Gestensteuerung bedient werden. Schick ist auch das optionale Active Info Display, das den Tacho digital darstellt.

Der e-Golf sieht für die Meisten aus wie ein ganz normaler Golf. Nur wer genauer hinschaut, erkennt die Unterschiede an der blauen Linie im Kühlergrill, in den Scheinwerfern und am blauen VW-Logo. Im Vergleich mit dem Golf Einstiegsmodell ist ein e-Golf richtig gut ausgestattet. Eine 2-Zonen-Klimaautomatik gehört genauso zum Lieferumfang wie die vier Türen, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, LED-Scheinwerfer, die Sprachbedienung und das Navigationssystem Discover Pro inklusive 9,2-Zoll-Touchscreen.

Und da es lange dauern würde mit einem e-Golf in den Urlaub nach Spanien zu fahren, spendiert Volkswagen nach dem Kauf für 30 Tage im Jahr einen Leihwagen mit Benzin- oder Dieselantrieb.

Geräumiger als ein BMW i3

Und das Preis-Leistungs-Verhältnis? Ein e-Golf kostet mit 35.900 Euro in etwa so viel wie ein BMW i3, der mit dem dynamischeren Antrieb und agilerem Handling verzückt, aber im Platzangebot mit dem fast 30 Zentimeter längeren Golf nicht mithalten kann.

Der so komfortabel wie der e-Golf abrollende Nissan Leaf ist jedoch über 12.000 Euro günstiger als das E-Angebot aus Wolfsburg. Nur das Fahren ist im e-Golf günstig, denn hier kostet eine 100 Kilometer-Tour, die im Benziner um die sieben Euro kostet, nur rund vier Euro.

Das ESP sichert im e-Golf feinfühlig. Die Gegenlenkunterstützung hilft dem Fahrer in kritischen Fahrsituationen. Das Arsenal an Sicherheitssystemen wurde beim Facelift erweitert und sorgt für nochmals mehr Fahrsicherheit. Das hat in der Elektrovariante aber genauso seinen Preis wie im konventionell angetriebenen Golf. Serienmäßig sind der Front Assist mit City-Notbremsfunktion, die Reifendruckkontrolle, die Fußgänger- und die Müdigkeitserkennung mit an Bord.

Eine Extrainvestition in die Sicherheit erfordern die hinteren Seitenairbags, der Fernlichtassistent, der Spurhalteassistent, die Verkehrszeichenerkennung und der Toter-Winkel-Assistent. Die automatische Distanzregelung ACC ist ebenfalls optional und regelt bis 210 km/h den Abstand zum Vordermann.

Im ADAC-Bremstest kam der Vor-Facelift e-Golf nach einer Vollbremsung aus 100 km/h nach hervorragenden 34,4 Metern zum Stehen, was beim aktuellen Modell ähnlich gut klappen sollte. Das Crashverhalten der Golf Karosserie und die Sicherung durch die elektronischen Helfer wurden im Euro NCAP-Crashtest mit der maximalen Wertung von fünf Sternen bewertet.