Volkswagen Golf GTE Testbericht

Die Zukunft von Volkswagen ist elektrisch, das steht fest. Mit Vehemenz baut der deutsche Hersteller sein Portfolio um und das betrifft natürlich auch den VW Golf, seit Jahrzehnten das meistverkaufte Auto in Deutschland. Der E-Golf ist allerdings ein Auslaufmodell, die ID-Reihe übernimmt die vollelektrische Sparte in Wolfsburg.

Der kompakte Klassiker bleibt uns trotzdem erhalten und soll die Alternative für alle sein, die nicht komplett auf Elektromobilität umstellen wollen, sondern auch die Vorzüge eines konventionellen Ottomotors schätzen.

Zu diesem Zweck stellte VW schon im Sommer 2014 den ersten Golf GTE vor, der auf derselben Plattform wie der Audi A3 E-Tron basierte. Der kombinierte einen Elektromotor mit einem Benziner und kam bereits auf eine Reichweite von 50 Kilometer – zumindest theoretisch.

Denn in Deutschland ist die Plug-in Hybrid-Technik zu diesem Zeitpunkt noch nicht sonderlich weit gediehen, asiatische Hersteller sind hier viel weiter. Das Ergebnis: Schon der Einsatz der Heizung im Winter reichte beim Golf VII GTE, um den elektrischen Radius empfindlich zu beschneiden. 

Frischer Wind mit der 8. Generation

Das ändert sich mit der achten Generation des Golf. Volkswagen hat sein teilelektrisches Angebot noch einmal erheblich ausgebaut. Mit der Markteinführung der neuen Modellreihe 2019 kommen drei Mildhybrid-Motoren und zwei Plug-in-Hybride zum konventionellen Portfolio hinzu. Neben dem Golf GTE ist das der 1.4 TSI eHybrid OPF mit 204 PS.

Da es nun zwei Plug-in Hybrid-Modelle gibt, wird der GTE mit der achten Generation neu positioniert. Er soll die umweltfreundliche Alternative zum GTI sein und besitzt mit 245 PS dieselbe Systemleistung, allerdings verteilt auf einen Otto- und einen Elektromotor.

Blau statt Rot

Am Anfang steht erst einmal Verwirrung: Überall blitzt es beim VW Golf GTE blau hervor. War nicht immer Rot die Zierfarbe der Hochleistungs-Modelle von Volkswagen? So ist es seit jeher beim GTI.

Der GTE aber will sich abgrenzen, anders sein. In dem Golf arbeiten schließlich ein Elektro- und ein Benzinmotor in Eintracht miteinander. Und Blau, das ist bei VW die Farbe der Elektromobilität. So versucht der Wolfsburger Weltkonzern mit dem GTE einen schwierigen Spagat: einen umweltfreundlichen schnellen Golf.

Optisch unterscheidet sich der GTE (Plug-in Hybrid) wie auch GTI (Benziner) und GTD (Diesel) vom Standard-Golf durch die LED-Scheinwerfer und den breiten, wabenartigen Kühlergrill. Die 17-Zoll-Felgen sind serienmäßig, 18 und 19 Zoll gibt es nur bei GTI und GTD gegen Aufpreis.

Zur Unterscheidung der drei Modelle untereinander hat sich Volkswagen einen dezentes Designelement überlegt – womit wir wieder bei den Farben wären. Eine Linie unter der Motorhaube ist beim GTI rot, beim GTD silber und beim GTE blau. Ansonsten sind die drei schnellen Golf-Versionen kaum auseinanderzuhalten.

Die beste Wahl unter den Topmodellen

Der VW GTE ist unter den Topversionen des Golf die beste Wahl: Performance? Ja, aber nicht übertrieben, mit hohem Alltagsnutzen und der Möglichkeit, rein elektrisch zu fahren. Quasi das beste aus allen Welten.

Wer keine 245 PS benötigt und noch etwas sparen will, für den hat Volkswagen noch eine weitere Alternative parat. Der Golf eHybrid besitzt mit 204 PS zwar nicht die Leistung des GTE, aber den gleichen Elektromotor.

Soll es nur die Haftpflichtversicherung beim VW Golf GTE sein, kommen Sie günstig weg. Die Typklasse 12 beschert Ihnen niedrige Beiträge.

In der Teil- und Vollkaskoversicherung ist der Kompakte schon teurer. Die Typklasse 23 in der Teilkasko bewegt sich auf der Skala, die von 10 bis 33 reicht, im Mittelfeld.

Die Vollkasko beginnt generell bei der Typklasse 10 und endet bei 34. Mit der Typklasse 20 ist der Golf GTE hier mittelmäßig eingestuft, tendiert aber eher Richtung günstig als teuer.

Der Unterschied zwischen GTE und GTI wird deutlich, wenn Sie den Startknopf drücken. Der GTI röhrt direkt aufmerksamkeitsheischend los, beim GTE herrscht Stille. Der Plug-in-Hybrid startet immer elektrisch, solange noch Energie in den Akkus ist.

Über zu wenig Leistung kann sich aber niemand beschweren: Der Elektromotor bringt 330 Nm Drehmoment sofort auf die Straße, das ist mehr als genug für einen flotten Sprint auf GTI-Niveau. Bis zu 130 km/h kann der VW Golf GTE ganz ohne Verbrenner auskommen, die Reichweite liegt dann aber mit Sicherheit nicht mehr bei den angegeben 70 km/h.

Im Test schmilzt sie dahin wie eine heruntergefallene Eiskugel an einem heißen Sommertag. Für Autobahnfahrten gibt es aber den Vierzylinder, der die Systemleistung auf 245 PS erhöht, genauso viel wie im GTI.

Das riecht nach Gleichstand, doch im Handling zeigen sich Unterschiede. Da ist zum einen das Gewicht. Der VW Golf GTE ist durch die zusätzlichen Batterien und die dazugehörige Technik 200 Kilogramm schwerer, das macht ihn im direkten Vergleich schwerfälliger. Gleichzeitig fährt er dadurch gefälliger und alltagstauglicher. Der GTE lenkt präzise ein, die Federung ist nicht übertrieben hart.

Zweiter Unterschied: die Höchstgeschwindigkeit. Beim GTE ist bei 225 km/h Schluss, der 1,4-Liter-Motor kommt hier an seine Grenzen und das E-Aggregat kann nicht mehr helfen. Da besitzt der GTI klare Vorteile, bei ihm ist erst bei 250 km/h Ende. Aber mal ehrlich: Wie oft braucht man das? Vom vernünftigen und sicheren Fahren wollen wir gar nicht erst anfangen.

Wenn es um das Platzangebot geht, gibt der VW Golf GTE das gewohnt hervorragende Bild ab. Selbst große Menschen sollten vorne eine bequeme Sitzposition finden. Die Kopfhöhe reicht bis zu einer Körpergröße von 2,10 Meter, die Beinfreit für zwei Meter. Hinten ist es konstruktionsbedingt etwas enger, doch auch hier sitzt es sich bis zu 1,90 Meter bequem.

Ist der Kofferraum besonders wichtig, gilt es genau hinzuschauen: Der ist beim VW Golf GTE wie bei allen Plug-in-Hybrid-Modellen im Vergleich zum Verbrenner kleiner. Im GTI sind es 374 bis 1.230 Liter, im GTE nur 272 bis 1.126 Liter.

Der Innenraum ist bereits aus dem Golf, insbesondere dem GTI bekannt. Die Sportsitze sind famos, die Verarbeitung auf hohem Niveau, die verwendeten Kunststoffe hochwertig. Das typische Blau des GTE findet sich in den Speichen des Sportlenkrads wieder.

Die zwei Displays, die serienmäßig die Steuerung der vielen Funktionen übernehmen, sind gestochen scharf. Da gibt es wirklich nichts zu meckern. Bis es um die Bedienung geht. Volkswagen hat sie bei allen Marken seines Unternehmens umgestellt, sei es VW, Skoda oder auch Audi.

Viele haptische Schalter sind ganz verschwunden, andere wurden durch, nennen wir es Multifunktionsflächen, ersetzt. So befinden sich am Lenkrad Bedienungselemente aus Klavierlack-Plastik, die sowohl auf Druck als auch auf Swipen reagieren sollen. In der Praxis erledigen sie keines von beiden zufriedenstellend. Von den lästigen Fingerabdrücken, die schon nach dem ersten Einsatz deutlich sichtbar sind, einmal abgesehen.

Am deutlichsten zeigt sich diese Fehlkonstruktion bei der Bedienleiste für Klimaanlage und Lautstärke unter dem Hauptdisplay in der Mittelkonsole. Sobald sich die Hand dort abstützt, um den Bildschirm zu bedienen, verstellt sich unabsichtlich eine der Funktionen. Das kann schnell nerven. Mit ein bisschen Eingewöhnung lässt sich das aber vermeiden.

Nur wenige Sicherheitssysteme serienmäßig

Der VW Golf GTE kommt als Topversion der beiden Plug-in Varianten mit einer hochwertigen Grundausstattung. Neben den serienmäßigen LED-Leuchten, dem Sportlenkrad und den Sportsitzen in Reihe eins gibt es USB-C-Schnittstellen vorne und hinten, das digitale Cockpit, 17-Zoll-Felgen, eine 3-Zonen-Klimaanlage mit Filter und selbstverständlich das Sportfahrwerk.

Nur wenn es um die Assistenzsysteme geht, knausert Volkswagen beim Golf GTE. Serienmäßig sind nur eine akustische Einparkhilfe, ein Müdigkeitswarner, der Spurhalteassisten “Lane Assist” und ein Notbremssystem, das Fußgänger und Fahrradfahrer erkennt und im Notfall eingreift. Das ist nicht viel für ein Auto, das immerhin mindestens 41.940 Euro kostet.

Wer mehr will, den bittet Volkswagen noch einmal zur Kasse. Die automatische Distanzregelung für bequemes Gleiten durch den Stau kostet 320 Euro, soll der VW Golf GTE auch auf der Autobahn automatisch bremsen und beschleunigen: 1.075 Euro. Der Parklenkassistent schlägt mit 215 Euro zu Buche, die Rückfahrkamera zur besseren Orientierung mit 325 Euro.

Da unterscheidet sich Volkswagen aber nicht von der Konkurrenz in dieser Klasse, auch hier hat Sicherheit ihren Preis. So landet ein gut ausgestatteter VW Golf GTE schnell bei 50.000 Euro. Trotzdem war er in dem Trio aus GTI, GTD und GTE eine Zeit lang der günstigste Vertreter, der Förderung für Elektroautos und Plug-in Hybride sei Dank. 6.750 Euro schossen Staat und Hersteller hinzu, der Golf GTE landete zur gleichen Zeit bei circa 35.000 Euro. Die internen Konkurrenten waren beide teurer. Der GTI kostete mindestens 36.380 Euro, der GTD 38.865 Euro. 

Rasen ist nicht die Hauptintention des VW Golf GTE. Hier geht es ums Spritsparen, der Plug-in-Hybrid soll eine sportliche Alternative zum losbollernden GTI bieten. In der Theorie funktioniert das: 1,1 Liter verbraucht der GTE im Schnitt – da kann kein GTI mithalten. Natürlich geht das nur, wenn der Elektromotor ausgiebig zum Einsatz kommt.

In unserem Test pendelte sich der VW Golf GTE eher bei einem Durchschnittsverbrauch von fünf Liter Benzin auf 100 Kilometer ein. Auf kurzen Strecken ist weniger möglich. Den elektrischen Verbrauch gibt VW mit 14,4 kWh an, in unserem Test lag er eher bei 18 kWh.

Etwas gesenkt werden kann der Verbrauch per Rekuperation, also dem Anheben des Gaspedals, bei dem eine Bremswirkung einsetzt und Energie zurückgeführt wird. Deren Wirkungsgrad lässt sich einstellen. Leider versteckt sich das in den Untiefen der Menüführung des Displays, einen eigenen haptischen Schalter dafür gibt es nicht. Ganz ausschalten lässt sich die Funktion auch nicht.

Ein weiteres Manko: Der VW Golf GTE ist nicht schnellladefähig. Er lädt maximal mit 3,6 kW – bis der Akku voll ist, dauert es im besten Fall 3 Stunden und 40 Minuten.

Mit fünf Sternen, also der Höchstwertung, schnitt der VW Golf 8 bei der NCAP-Sicherheitsbewertung im Jahr 2022 ab. Das Ergebnis gilt auch für den Plug-in GTE.

Die höchsten Werte erreichte das Modell beim Schutz von mitfahrenden Erwachsenen und Kindern. So erhielt der Golf 8 bei der Insass:innensicherheit 88 Prozent der Gesamtpunktzahl, in der Kategorie Kinder waren es 87 Prozent.

Bei den Assistenzsystemen holte sich der VW 82 Prozent. Das Notbremssystem Fahrzeug-Fahrzeug schnitt bei Tests gut ab, Vorder- und Rücksitze waren serienmäßig mit einem Sicherheitsgurt-Warnsystem ausgestattet. Auch verfügte der GTE über eine Müdigkeitserkennung.

In der Kategorie ungeschützte Verkehrsteilnehmer:innen kam der Golf auf 74 Prozent der Gesamtpunktzahl. Das Notbremssystem konnte Kollisionen mit Fußgänger:innen und Radfahrer:innen in den meisten Fällen verhindern – es erhielt 11 von 18 möglichen Punkten.

Ab Werk gewährt Volkswagen eine Neuwagen-Garantie von 2 Jahren, die sich natürlich gegen Aufpreis verlängern lässt. Die Vorgänger-Generation (Golf 7) machte im TÜV-Report vor allem durch anfällige Federn und Bremsscheiben auf sich aufmerksam. Auch die Panoramadächer können Probleme bereiten.

Mit der 8. Generation hält ein volldigitalisiertes Cockpit Einzug in den Golf. Das bringt natürlich auch Fehlerquellen mit sich. Systemabstürze oder lange Ladezeiten kommen immer wieder vor – Software-Updates schaffen hier Abhilfe.

Hybridmodelle der Baujahre 2019 bis 2022 sind von einem Rückruf betroffen, der eine fehlerhafte Sicherung zum Thema hat. Bei einem Kurzschluss kann die Gefahr eines Stromschlags und eines Brandes erhöht sein. Abhilfemaßnahme: An den betroffenen Fahrzeugen wird laut Kraftfahrt-Bundesamt eine zusätzlich schützende Isoliermatte über dem Schaltkasten der Hochvoltbatterie angebracht.