Volkswagen ID.5 Testbericht

Volkswagen ist auf den Elektrozug aufgesprungen. Hier kann die Kundschaft mittlerweile zwischen einigen Modellen wählen: Erhältlich sind der e-Crafter Kastenwagen, der ID.3, der ID.4 oder ID.4 GTX und nun auch der ID.5. Allen gemein ist der umweltschonendere Antrieb, trotzdem sind die Modelle nicht identisch.

Während der e-Crafter ein Nutzfahrzeug ist, besiedeln die ID-Modelle den normalen KFZ-Markt. Der ID.3 ist der kleinste im Bunde und zählt zu den kompakten Stadtautos, beim ID.4 erhält die Kundschaft einen SUV. Und der ID.5? Bei diesem Auto handelt es sich um ein SUV-Coupé.

Design ist alles?

Bei Volkswagen sieht man die Verwandtschaft auf den ersten Blick. Während der e-Crafter noch wie die Verbrennerversion anmutet, traut sich die Marke bei den ID-Modellen mehr. Diese Fahrzeuge kommen mit futuristischer Eleganz und heben sich von anderen Autos auf der Straße ab.

Doch nicht nur optisch kann der ID.5 als Elektrowagen durchgehen, auch unter der Motorhaube schneidet das Modell alles andere als schlecht ab. 516 Kilometer Reichweite und eine Beschleunigung, die den Wagen je nach Variante in 8,4 bis 10,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h bringt, versprechen Fahrspaß. Hier muss die Kundschaft nicht andauernd nachladen.

Beliebtes Konzept

Volkswagen meint es ernst mit der Elektroauto-Offensive. Ein Modell nach dem anderen schiebt der deutsche Hersteller nach, um sich so eine Vorherrschaft auf dem Markt zu sichern. Das Konzept scheint aufzugehen: Der VW ID.4 ist aktuell eines der beliebtesten Elektroautos. Deswegen sind die Erwartungen an das nächste Modell hoch. Der VW ID.5 soll als sportliche SUV-Variante den erfolgreichen Markt der soften Geländewagen bedienen, die immer beliebter werden. Irgendwo angesiedelt zwischen Kompaktwagen, SUV und Coupé.

Die Basis ist die gleiche wie auch schon beim VW ID.4. Beide Fahrzeuge wurden auf dem Modularen Elektrobaukasten (MEB) von Volkswagen entwickelt. Das zeigt sich beim Vergleich der Abmessungen beider Stromer - es gibt kaum Unterschiede. Der VW ID.5 ist mit 4,60 Meter ganze zwei Zentimeter länger, genauso breit (1,85 Meter) und mit 1,61 Meter zumindest zwei Zentimeter flacher. Es handelt sich schließlich um ein Coupé.

Fazit: schick und vielleicht bald günstiger

Der VW ID.5 ist ein überzeugendes Elektroauto. Sein Vorteil gegenüber dem ID.4: Er bietet aktuell die neuere Technik und das schickere Design. Die Unterschiede sollten sich aber egalisieren, da Volkswagen die Updates für alle seine Elektroautos entwickelt und nach und nach aufspielt.

Auf der anderen Seite dürfte sich der Preisunterschied bald angleichen. Den ID.5 wird es in Zukunft wie den ID.4 bald auch mit dem kleineren Batteriepaket geben. Das dürfte sich deutlich im Preis niederschlagen. Dann ist es nur noch eine Frage des Designs: Und wer würde da nicht zum schickeren ID.5 greifen?

Auch, wenn der ID.5 in der Anschaffung ein gutes Stück teurer ist als sein SUV-Bruder ID.4, macht sich das beim Thema Versicherung nicht bemerkbar. Hier liegen beide in den selben Versicherungsklassen.

Wer lediglich Haftpflicht möchte, wird in Klasse 16 eingestuft. Für die Teilkaskoversicherung ist Klasse 20 vorgesehen und den Vollkaskoschutz erhält man vergleichsweise günstig, denn die Versicherungsklasse ist hier 18.

Die GTX-Version wird ein wenig höher eingestuft, kann sich aber immer noch günstig nennen. Haftpflicht ist in Klasse 17, Teilkasko liegt bei 22 und Vollkasko hat man in 21 eingestuft.

Selbst bei sportlicher Fahrweise zeigt sich der ID.5 in der Folge effizient. In unserem Test liegt der Durchschnittsverbrauch mit rund 18 kWh/100km nicht weit über der Werksangabe von 16,9 – 17,1 kWh/100km. Das Resultat ist eine gute Reichweite: Die Werksangabe von 520 Kilometern (ID.5 GTX: 490 km) erreicht der ID.5 nicht ganz, aber rund 425 Kilometer sind in der Praxis realistisch.

Das macht ihn reisetauglich. Mit dem Routenplaner können wir Langstrecken einfach kalkulieren. Der ID.5 plant dann eigenständig die nötigen Ladestopps entlang der Strecke und gibt an, mit welchem Ladestand er dort ankommen und wie lange er laden möchte. Dabei lässt sich die Restreichweite am Zielort ebenso konfigurieren wie der Ladestand, der als Reserve nicht unterschritten werden soll.

Echten Mehrwert gegenüber dem ID.4 bietet der ID.5 beim Thema Laden. Denn seine Ladeleistung liegt bei bis zu 135 kW und damit 10 kW höher. Je nach Ladestand und Außentemperatur sind sogar Spitzen bis zu 150 kW möglich. In 29 Minuten lädt der Pro daher von 5 auf 80 Prozent, 36 Minuten dauert es beim ID.5 GTX.

Dabei ist es möglich, den ID.5 per Plug & Charge ohne weitere Karten und Anmeldung an kompatiblen Ladesäulen von IONITY oder BP zu laden. In Zukunft sollen mehr Partner und weitere Ladetarife hinzukommen.

Ein Zukunftsthema ist auch noch bidirektionales Laden, das sich bislang nur als Vorbereitung im ID.5 findet und zahlreiche Möglichkeiten zum Einsatz als Zwischenspeicher am heimischen Stromnetz bietet.

VW bietet seiner Kundschaft im ID.5 schnelleres Laden. Statt einer Maximalleistung von 125 kW wie im ID.4 sind es im ID.5 135 kW und eine flachere Kurve im Ladevorgang. So soll der ID.5 beim Schnellladen dem ID.4 einige Minuten voraus haben. Einen Ladestand von 80 Prozent der Akkus erreicht der Crossover in 29 Minuten. Falls es einmal eng werden sollte, tankt der VW ID.5 in sieben Minuten Energie für 100 Kilometer Reichweite.

An einer Wallbox kann der ID.5 mit bis zu 11 kW Leistung laden. Außerdem bietet der VW einige neue Funktionen an. Voraussetzung ist ein Heimenergie-Management-System. Das ermöglicht das Laden zu günstigeren Zeiten oder zum Beispiel mit Solarstrom. Der VW ist auch darauf vorbereitet, Strom ins Hausnetz einzuspeisen. Die Garantie für den Akku liegt bei acht Jahren oder 160.000 Kilometer.

Aktualisiert wird das SUV Over-the-Air. Das heißt, der ID.5 muss nicht in die Werkstatt, um Neuerungen aufzuspielen, sondern kann aus dem Netz aktuelle Funktionen herunterladen. Dazu gehört auch, dass er mit anderen Fahrzeugen kommunizieren kann. Wie im VW Golf 8 und den anderen ID-Modellen empfängt der ID.5 Information von anderen Fahrzeugen. So kann zum Beispiel ein Stau frühzeitig gemeldet werden.

Intelligente Rekuperation

Eine wahre Freude in unserem Alpentest ist, wie intelligent der ID.5 alle ihm zur Verfügung stehenden Informationen nutzt, um in jeder Situation die korrekte Rekuperationsstufe zu wählen. Eine Einstellung der Bremsenergierückgewinnung etwa über Schaltwippen wie beim Skoda Enyaq suchen wir kurz nach dem Einsteigen, verwerfen diesen Gedanken nach den ersten Kilometern aber schnell wieder.

Ist die Landstraße frei und der Fuß hebt sich vom Gaspedal, segelt der ID.5 beinahe ohne Geschwindigkeitsverlust weiter. Wird ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt, wählt das Auto ohne unser Zutun automatisch die passende Rekuperation, um nicht zu dicht aufzufahren. Auch Navidaten zu Tempolimits und Ortseinfahrten werden clever einbezogen, um rechtzeitig die Geschwindigkeit zu reduzieren und möglichst effizient Bremsenergie zurück zu gewinnen.

Das geschieht auch ohne aktiven Tempomaten, gelingt bemerkenswert subtil und harmonisch, dass es uns zunächst gar nicht auffällt. Im Test betätigen wir daher nur selten das Bremspedal und fahren beinahe ausschließlich mit dem Gaspedal. Eine Ausnahme bleibt das Anhalten, denn bis zum Stillstand kommt das Elektroauto nicht, sondern kriecht in Schrittgeschwindigkeit weiter.

Im ID.5 nehmen wir das Steuer gerne selbst in die Hand, obwohl auch der intelligente Travel Assist an Bord ist. Schließlich will sich das SUV-Coupé durch fahrdynamische Ambitionen von den sonstigen Elektromodellen rundum ID.4 oder auch Skoda Enyaq iV absetzen.

Das gelingt: Die sehr direkte Lenkung gibt viel Rückmeldung und lädt in Kombination mit der satten Straßenlage zum Kurvenräubern ein. Fahrspaß im ID.5 ist garantiert!

Die im Fahrzeugboden verbaute Batterie trägt zu einem tiefen Schwerpunkt ohne spürbare Wankbewegungen in den Kurven bei. Wir jagen den ID.5 durch enge Kurven auf Alpenstraßen, in denen er wie ein Brett liegt. Nur im Widerstand der Lenkung macht sich das Fahrzeuggewicht bemerkbar.

Der Sportmodus ist nur zwei Tastendrücke entfernt. Das Umschalten der Fahrmodi spüren wir kaum eine Sekunde später in der noch direkteren Lenkung und einem schneller ansprechenden Gaspedal. Die Spreizung der Fahrmodi ist stimmig.

Im Comfort- oder Eco-Modus könnte die Lenkunterstützung noch stärker ausfallen, um sich entspannt zurück zu lehnen. Doch der ID.5 bleibt nun mal sportlich abgestimmt. 

Antrittsstarke Elektromotoren

Für den Fahrspaß ist es beinahe unerheblich, ob man im ID.5 Pro mit 174 PS oder im ID.5 Pro Performance mit 204 PS sitzt. Im Antritt überzeugen alle Varianten, ziehen kräftig vom Stand weg und drücken uns mit einem ordentlichen Ruck beim Anfahren in den Sitz.

Die Differenz wird auf dem Datenblatt sichtbar. Der Pro benötigt 10,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h, nur 8,4 Sekunden braucht der Pro Performance. Beide sind bei 160 km/h Höchstgeschwindigkeit elektronisch abgeregelt.

Im Praxistest macht sich der Leistungsunterschied vor allem bei höheren Geschwindigkeiten auf der Landstraße bemerkbar. Bei einem Überholmanöver über 80 km/h geht dem Pro etwas die Puste aus und wir müssen längere Geraden zum Überholen einkalkulieren.

Innen werden wir positiv überrascht. Gerade auf der Rückbank erwarten wir von Coupé-Bauformen in der Regel einen saftigen Tribut bei der Kopffreiheit. Hier fällt der Unterschied zum ID.4 allerdings äußerst gering aus.

In Zahlen heißt das: Nur fünf Millimeter tiefer verläuft die Dachlinie über der Rückbank. Auf den vorderen Sitzen bleiben sogar bloß zwei Millimeter Differenz. In der Praxis sitzen daher auch Erwachsene bis etwa 1,85 Meter Körpergröße hinten angenehm. Das Panorama-Glasdach wirkt sich ebenfalls positiv auf das Platzangebot aus.

Wäre da nur nicht die unpraktische Bedienung des Sonnenschutzes mit dem Touchslider an der Decke. In unserem Praxistest stoppt das Sonnenrollo mehrfach, weil wir bereits aussteigen, bevor es vollständig nach vorn gefahren ist. Also wieder einsteigen, Fuß auf die Bremse, erneut betätigen und diesmal geduldig warten – doch später mehr zur Bedienung.

Modern und zeitgemäß

Die Beinfreiheit hinten ist ohnehin exzellent, nur der Kniewinkel fällt etwas spitzer aus, als man das von einem Verbrenner-SUV gewohnt wäre. Hier macht sich wie auch bei vielen anderen Elektroautos die im Fahrzeugboden verbaute Batterie bemerkbar. Dafür bleibt dem mittleren Platz der Mitteltunnel erspart, sodass auch hier die Füße entspannt untergebracht werden.

Außerdem gefallen Materialien und Verarbeitung des ID.5. Der Innenraum ist zeitgemäß mit tierfreien Materialien bestückt, die gut aussehen und sich angenehm anfühlen. Die Velours-Sitze sind gemütlich und bieten jederzeit einen guten Halt. Nur die Massagefunktion hat keinen echten Mehrwert, sondern drückt eher unmotiviert auf dem Rücken herum.

Gutes Volumen, unpraktische Handhabung

Ein positives Fazit lässt sich für den Kofferraum ziehen. Denn bis zur Hutablage fällt die Laderaumkapazität sogar um sechs Liter größer aus als im ID.4. Wird das maximale Volumen genutzt, bietet der ID.5 bloß 14 Liter weniger. Das sind für ein SUV-Coupé äußerst geringe Abstriche, die wir gern in Kauf nehmen.

Ebenso gut sind die Verstaumöglichkeiten. Links und rechts des Ladebodens finden sich tiefer eingelassene Wannen hinter den Radkästen, um lose Gegenstände vor dem Herumfliegen zu bewahren. Mehr Stauraum gibt es unter dem Ladeboden, der optional heruntergesetzt oder herausgenommen werden kann. Und noch ein Stockwerk tiefer ist ein weiteres Fach zu finden. Nur einen Frunk unter der Motorhaube finden wir nicht, obwohl durchaus Platz gewesen wäre – schade.

Wir wollen aber auch die Transport-Kompetenz des ID.5 auf die Probe stellen und sammeln dazu einige Schritte um das Fahrzeug herum. Die Rückbank ist nicht vom Kofferraum aus umklappbar, die schwergewichtige Hutablage samt Schlaufen nur etwas umständlich und fummelig von der Heckklappe zu lösen. Zudem passt sie nicht quer liegend in den Kofferraum oder gar unter den Ladeboden. Wer dafür nur eine Hand frei hat, benötigt viel Geschick.

Die wohl größte Schwäche des ID.5 ist das Bedienkonzept. Das ist zum einen Meckern auf hohem Niveau, liegt zum anderen aber daran, dass VW bei der Bedienung Vieles revolutioniert, das gar keine Verbesserung erforderte. Die Bedienung im ID.5 ist daher unkonventionell.

Dass die Touchslider am Infotainmentsystem für die Klimatisierung eher umständlich sind, ist hinlänglich aus anderen Volkswagen bekannt. Die Tasten des Multifunktionslenkrads sehen nach Touchbedienung aus, erfordern allerdings minimalen Druck. Leider bieten sie nicht die haptische Rückmeldung einer herkömmlichen Taste. Stattdessen gibt es zur Eingabebestätigung ein leichtes Vibrieren.

An der linken Tür hat VW viel Aufwand betrieben, um zwei Kippschalter für die Fensterbedienung hinten einzusparen. Hier wird nun über die “Rear”-Taste gewählt, ob die beiden Fensterheber-Tasten die Scheiben vorn oder hinten steuern. Der Unterschied wird bloß durch ein rotes Leuchten gekennzeichnet. Während unserer Fahrt macht sich das nicht negativ bemerkbar, doch im Alltag sind Verwechslungen vorprogrammiert.

Schön aber etwas unpraktisch

Wer sein Auto stets aufgeräumt und sauber halten möchte, wird im Innenraum viel polieren müssen. Zahlreiche Bedienflächen und Zierelemente kommen in schwarzem Klavierlack, der schon nach der ersten Fahrt mit Fingerabdrücken übersät und langfristig anfällig für Kratzer ist.

Ganz ohne Berührung gelingt die Sprachbedienung, die per “Hallo ID.” aktiviert wird, Befehle zuverlässig versteht und korrekt, wenn auch etwas langsam, ausführt. Einstellungen wie Lautstärke und Temperatur erledigen wir daher von Hand eindeutig schneller. Für komplexere Anfragen gerade im Hinblick auf Navigation (z.B. “Wo ist die nächste Ladestation?”) erweist sich die Sprachbedienung aber als praktisch.

ID.-Eigenheiten

Exzellent ist auch das Head-up Display, das nicht nur Geschwindigkeit und Navigationsanweisungen anzeigt, sondern mittels Augmented Reality auch entsprechende Pfeile auf die Kreuzung oder grüne Linien des Spurhalte- und Abstandsassistenten auf die Fahrbahn und ans Heck vorausfahrender Fahrzeuge projiziert. So wird das eigentliche Digitalinstrument beinahe obsolet und spielerische Animationen mit dem ID.-Logo im Parkmodus gibt es obendrein.

Weniger intuitiv ist die Bedienung des Gangwahl-Kippschalters rechts vom Digitaltacho. Er entzieht sich ständig unserem Blick und versteckt sich hinter dem Lenkradkranz. Die Funktion ist schnell erlernt, aber die Platzierung erfordert jedes Mal einen Griff um das Lenkrad herum. Die Taste für den Parkmodus zum Reindrücken an der Seite des Gangwahl-Kippschalters ist vom Fahrsitz gar nicht zu sehen. Gut, dass der ID.5, obwohl wir es vergessen, automatisch beim Aussteigen in den Parkmodus wechselt.

Assistenten statt Rundumsicht

Eine gute Übersicht nach hinten lässt sich vom Coupé nicht erwarten. Die breiten C-Säulen schränken den Schulterblick ein, das flache Heckfenster wird beim Blick nach hinten zum schmalen Schlitz. Die großen Seitenspiegel verschaffen Abhilfe. Rundumsicht ersetzen außerdem Assistenzsysteme wie der Toter-Winkel-Warner, die Rückfahrkamera oder die 360-Grad-Draufsicht.

Noch leichter geht es, wenn der ID.5 selbstständig mithilfe des Parkassistenten in zuvor erkannte Parklücken einparkt. Ist der Park Assist Plus an Bord, können auch einmal absolvierte Parkmanöver abgespeichert werden, die der ID.5 bei unserer Probefahrt anschließend fehlerfrei reproduziert. So fährt das Auto auf einer Strecke von maximal 50 Metern eigenständig vorwärts und rückwärts, wechselt Gänge, lenkt und erkennt Hindernisse. Bis zu fünf solcher Vorgänge können für das Ein- und Ausparken abgespeichert werden.

Der meist souveräne Spurhalteassistent gerät in unserem Test auf sehr kurvigen Alpenstraßen allerdings an seine Grenzen, überfährt mehrfach leicht die Mittellinie und lässt einen teils unangenehm niedrigen Abstand zu Leitplanken. Fahrbahnverbreiterungen von ein auf zwei Spuren mit mangelhafter Markierung sorgen für kurzzeitige Verwirrungen des Systems in der Spurwahl. Wachsame Fahrende ersetzt der Assistent daher nicht, zumal er keinerlei Vorwarnung von sich gibt, sobald er die Spur verliert.

Für den ID.5 gibt es einen sehr neuen NCAP-Test aus dem Jahr 2022. Hier wurden die Fahrassistenztechnologien getestet, vor allem basierend auf der Fahrereinbindung und der Fahrzeugunterstützung sowie Safety Backup. Für diese Leistung wurde der IDl.5 mit der vollen Sternenzahl ausgezeichnet.

Der Travel Assist ist sehr gut, und zeigt klar die Statusinformationen an. Außerdem gibt das Head-up Display den Status gut im Blickfeld aus. Die kartenbasierten Geschwindigkeitsinformationen mit Echtzeit-Kameraeingaben helfen dabei, feste, variable und temporäre Schilder zur Geschwindigkeitsbegrenzung korrekt anzuzeigen.

Der Notbremsassistent hat in den meisten Fällen gut funktioniert, und konnte Kollisionen vermeiden. Außerdem ist der ID.5 mit einem Active Blindspot-System ausgestattet, damit soll verhindert werden, dass man die Spur wechselt, wenn sich ein Fahrzeug neben einem befindet.

Insgesamt wurden die Fahrzeugassistenten als sehr gut eingestuft, und tragen viel zur Sicherheit der Passagier:innen bei.

Da der ID.5 noch sehr neu auf dem Markt ist, sind spezielle Probleme noch nicht bekannt. Man kann aber davon ausgehen, dass eventuell die gleichen Kinderkrankheiten auftreten könnten, wie beim ID.4 - denn eigentlich handelt es sich ja um das gleiche Auto.