Jeep Compass Testbericht

Zeigt der Kompass im Compass endlich in die richtige Richtung? Der Jeep Compass der ersten Generation war hierzulande nicht beliebt. Die Neuauflage des Jeep Compass, die in der beliebten 4,40-Meter-Klasse auftritt, hat Qualitäten, die man in dieser Klasse schätzt, aber nicht immer geboten bekommt – Allradantrieb und Geländetauglichkeit. Damit setzt sich der Compass in der Kompaktklasse der SUVs ab.

Diese Kategorie wächst und wächst. Die Popularität des Kompakt-SUV-Segments offenbart sich in seiner Unüberschaubarkeit. Audi Q3, BMW X1, Ford Kuga, Hyundai Tucson, Peugeot 3008, Opel Grandland X, Skoda Karoq, VW Tiguan. Volvo XC40 … heißen die Konkurrenten.

An Extras, unter denen eines besonders empfehlenswert ist, spart der Jeep Compass schon im Basismodell nicht. Ebenso wenig an Garantiezeit und Sicherheitssystemen. Welche Motoren und Ausstattungslinien die zu den eigenen Wünschen passenden sind, welche Extras sich empfehlen und welche Sie sich besser sparen sollten, darüber erfahren Sie hier mehr.

Der Kompass zeigt im Compass der zweiten Generation nach Norden, was die Ausstattung, die Motoren, die lange Garantie von vier Jahren und die Sicherheit angeht (Einschränkungen: siehe oben). Bei der Bremse, der Automatik und dem Zugang zu den Extras sollte Jeep nacharbeiten. Der Preis ist attraktiv, der des kompakteren, aber kaum weniger geräumigen Jeep Renegade aber noch günstiger – auch den sollte man bei der Kaufplanung des Compass auf dem Kompass haben.

Aber die Konkurrenz ist auch hausgemacht. Die Basis teilt sich der Jeep Compass mit dem handlichen Fiat SUV 500 X und dem sehr geglückten Jeep Renegade, der dem Compass, obwohl kürzer, Konkurrenz im eigenen Haus macht.

Der Renegade fährt sich handlicher, der Compass wie ein echter Jeep. Eher gemütlich als knackig. In seiner Offroad-Variante Trailhawk kommt man im Gelände weiter als in den anderen Compass Versionen. Unter den bis zu 170 PS starken Motoren gibt es Favoriten und welche, die nicht so gut zum Charakter des Compass passen.

Optisch wirkt der Jeep SUV mit dem markentypischen Grill und den schmalen Scheinwerferschlitzen wie ein geschrumpfter Grand Cherokee. Der Innenraum der Ausstattungslinie Limited, die wir im Test fahren, wirkt freundlich und zu mosern gibt es, bis auf ein paar Schwächen, eigentlich wenig.

Der Jeep Renegade, der in Italien gebaut wird, fährt sich flotter und handlich. Der Jeep Compass, der in Mexiko vom Band rollt, sorgt mit dem trägeren Handling, dem Eintauchen der Karosserie und dem betont gemütlichen Abrollen eher für das typische Jeep Feeling.

Der Allradantrieb, dessen Agieren und Reagieren sich in den vier Fahrprogrammen Auto, Snow, Sand und Mud anpassen lässt, gehört im 170-PS-Benziner und dem 140- und 170-PS-Diesel zur Serienausstattung. Die anderen Motoren besitzen Frontantrieb.

Die Benziner

Wer wenig fährt oder dem Diesel (und der Verkehrspolitik) nicht über den Weg traut, bestellt den 1,4-Liter-Turbobenziner mit 140 PS. Der tut sich im 1,5 Tonnen schweren Compass aber bei starker Leistungsanforderung schwer. Und dann fließen auch deutlich mehr als die von Jeep angegebenen 6,8 Liter/100 km aus dem 60 Liter großen Tank. Mit dem 170-PS-Benziner geht es noch flotter voran, aber auch mit deutlich mehr Verbrauch, der nochmals eineinhalb Liter höher liegt.

Die Diesel

Mehr Hubraum macht souveräner und ein Dieselmotor erhöht die Reichweite. So sind die Gesetze im SUV nun einmal. Dies ist schon mit dem 1,6-Liter-Einstiegsdiesel so, den Jeep ausschließlich mit Vorderradantrieb und 6-Gang-Handschaltung anbietet. Der 120-PS-Turbodiesel schaufelt 320 Newtonmeter Drehmoment an die Vorderräder. Das ist mehr als die Benziner (230 und 250 Nm) für weniger Verbrauch: 5,0 Liter/100 km sind es in der Werksangabe und ein, zwei Liter Diesel mehr im realen Leben.

Der mit Schaltgetriebe oder Automatik gelieferte 140-PS-Diesel und der immer an die Automatik gekoppelte Topdiesel mit 170 PS versenden jeweils 350 Newtonmeter an alle vier Antriebsräder. Der 140-PS-Diesel ist deshalb die im wahrsten Sinne des Wortes preiswertere Wahl. Am besten ohne Automatik, denn die schaltet manchmal lahm. Also kann man sich genau dieses Extra ohne schlechtes Gewissen sparen.

Wenn es ins Gelände geht, gibt es auch eine beste Lösung: Den Trailhawk (Werte für diese Version und die Automatikversionen in der Tabelle in Klammern), der ausschließlich mit dem 170 PS starken Diesel angeboten wird.

Der Plug-in-Hybrid  

In beiden Leistungsstufen des Plug-in-Hybrid arbeitet ebenfalls der 1,3-Liter-Vierzylinderturbo mit angekoppelten Elektromotor, der 130 oder 180 PS beisteuert und in Arbeitsunion mit der 6-Gang-Automatik und dem 60 PS starken Elektromotor an den Hinterrädern eine Gesamtleistung von 190 oder 240 PS an die vier Antriebsräder schickt.

Die Antriebsmodi Hybrid und Electric und die Fahrmodi Auto, Sport, Snow, Sand/Mud und Rock entscheiden, wie der Kraftaufbau vonstatten geht. Nachdrücklich, aber eher sanft und bissiger bei Vollgas im Kickdown und im Sportmodus. 

Dann reagiert das Gaspedal deutlich spontaner und der Elektro- und Benzinmotor drücken gemeinsam in beiden Leistungsvarianten mit dem maximalen Drehmoment von 520 Newtonmeter. Schluss mit Vortrieb ist in der 240-PS-Variante erst bei 200 km/h. 

Geht es flott voran, wird es zwar deutlich lauter, aber die 240-PS-Maschine müht sich mit ihren 1.935 Kilo Gewicht dank der sofort ansprechenden Elektrokraft weniger ab als die leichteren Benziner mit ihren 1.505 Kilo im gleichen Moment.

Das eigentliche Ziel ist aber ein anderes als Dynamik: Arbeitet der E-Motor alleine, wird maximal gespart, da Strom weit weniger als Sprit kostet. Zudem ist das Fahren, wenn der Strom aus regenerativen Stromquellen kommt, mit reinem Gewissen umweltfreundlich. 

Also bewegt man den Compass 4xe zumeist so, dass es passt. Mit unaufgeregtem Gasfuß und vorausschauend, wie es zum Sparauftrag eines Plug-in-Hybrid passt und gleitend und entspannt, wie es zu einem SUV mit Übergewicht passt. 

Der Elektriker hinten und der Verbrenner vorne arbeiten bei gelassener Fahrweise harmonisch zusammen und der Benziner drängt sich bei niedriger und mittlerer Last nicht in den Vordergrund.  

Im Hybridmodus, der Standardeinstellung, startet der Compass 4xe immer elektrisch und nur wegen dem Fußgängerschutz leicht summend. Dann arbeiten Elektromotor und Benziner zusammen, aber der E-Antrieb hat Priorität.

In Electric geht es bis Tempo 130 rein elektrisch voran, solange es der Elektromotor mit seinen 60 PS Leistung und 250 Nm Drehmoment leisten kann und es der Ladestand der Batterie zulässt. 

Beim Bremsen und Rollen wird Energie rekuperiert und in der Lithium-Ionen-Batterie unter der Rückbank gespeichert, deren Kapazität bei 11,4 kWh liegt. Durch den Druck auf den Schalter links neben dem Automatikwahlhebel aktiviert man die maximale Rekuperation.

Durch Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung) kann man den Compass 4xe häufig nur mit dem Gaspedal fahren, da das Fahrzeug schon durch kurzes Lupfen des Gaspedals ordentlich verzögert.

Drückt man dazu die E-Save-Taste unten rechts an der Mittelkonsole, wird die durch Rekuperation und die Regeneratoraufladung gewonnene Energie im Akku nicht verbraucht, sondern für später gespeichert.

So bewegt, lässt sich der Akku während der Fahrt relativ schnell wieder laden. Im Test lud sich der 4xe innerhalb einer Stunde Fahrt über mehr oder weniger hügelige Landstraßen im E-Save-Modus und mit maximaler Rekuperation wieder 54 % in den Akku. Maximal 80 % sind auf diesem Weg möglich.

Und wie weit ging es im Test mit dem Compass 4xe elektrisch? Ohne große Verrenkungen und mit normaler, nur etwas sanfterer Elektrofahrweise schaffte der Compass 4xe mit einem 50%-Akkustand 23,5 Kilometer. Das entspricht, verdoppelt auf die volle Akkukapazität, einer Reichweite von 47 Kilometern – bravo, sogar ein Kilometer mehr als die Werksangabe.

Das genügt für das Pendeln zwischen Zuhause und Arbeitsplatz zumeist. Und abends geht´s dann wieder mit dem serienmäßigen Mode-2-Ladekabel an die heimische Steckdose oder ans auf Wunsch erhältliche Mode-3-Kabel für öffentliche Ladestationen. 

An der von Jeep angebotenen Easy Wallbox von Engie, die vor dem Laden auch den Hausstrom überprüft, was Stromausfälle wegen zur hoher Ladeleistung verhindern hilft, geht das Laden flott. An einer Ladesäule mit drei Kilowatt Ladeleistung dauert das Laden etwa 3,5 Stunden. 

Die vorhandene Hardware ermöglicht aber auch eine Erhöhung der Ladeleistung auf 7,4 Kilowatt, was die Ladezeit auf etwa 100 Minuten reduziert. Das ist zuhause OK, aber auf Reisen eine ziemlich lange Kaffeepause. Schneller laden geht im Jeep Compass 4xe nicht.

Und auch der Benzinmotor erfordert auf Langstrecke häufigeres Nachtanken, denn der Tank fasst im Vergleich zum Compass mit einem Monobenziner im 4xe nur 36,5 statt 55 Liter. Trotzdem stellen lange Strecken im Compass 4xe kein Problem dar, da ein Plug-in-Hybrid nicht wie ein Elektroauto nur vom Strom abhängig ist.

Die Konkurrenz des Compass kommt aus dem eigenen Haus und heißt Renegade. Der kantige Kompaktjeep ist mit 4,24 Meter Länge und 1,81 Meter Breite zwar 15 Zentimeter kürzer als der Jeep Compass, aber kaum unpraktischer. Der Renegade ist mit 1,70 statt 1,64 Meter Höhe der im Innenraum luftigere.

Im Compass geht die Bedienung zwar genauso gut vonstatten, auch wenn die Klimabedienung zu tief liegt, aber übersichtlicher ist er nicht. Die schmalen Seitenscheiben und die breiten hinteren Dachsäulen sorgen für eine schlechte Übersicht hinten herum. Haben Sie jetzt schon eine Vorahnung, welches Extra im Compass immer mit dabei sein sollte? Richtig vermutet, die Rückfahrkamera.

Am Ende überzeugt der Compass dann trotzdem. Auf den Sitzen steht zwar weniger Kopffreiheit als im Renegade zur Verfügung, aber auf der Rückbank mehr, und auch der Kofferraum hat mehr zu bieten als 351 Liter Volumen. Reichen die 438 Liter Kofferraumvolumen nicht, können mit dem 140-PS-Diesel mit 6-Gang-Schaltgetriebe bis zu 1,9 Tonnen gezogen werden. Er ist damit der ideale Zieher. Was es sonst noch zu beachten gibt? Im 140-PS-Benziner mit Frontantrieb fällt die Zuladung, die mit den anderen Motoren bei über 500 Kilogramm liegen kann, mit nur 305 Kilogramm niedrig aus.

In Sachen Ausstattung hat der Jeep Compass schon im Einstiegsmodell für den Preis mehr zu bieten als viele (deutsche) Konkurrenten. Vier Ausstattungslinien stehen zur Wahl, von denen nur der Limited mit jedem Motor kombinierbar ist.

Compass Sport

Der Compass Sport steht auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern und bietet neben den LED-Rückleuchten und der elektromechanischen Parkbremse eine Klimaanlage und einen Tempomat. Ein Spurhalteassistent und ein Auffahrwarnsystem sind ebenso mit an Bord. Der Touchscreen des Infotainments beinhaltet Bluetooth, den AUX-IN- und USB-Anschluss und den digitalen Radioempfang (DAB), aber nicht Android Auto und Apple CarPlay.

Compass Longitude

Der Touchscreen des Longitude misst sieben Zoll und Apple CarPlay und Android Auto sind mit dabei wie auch die Dachreling, die Nebelscheinwerfer mit integriertem Abbiegelicht und die Parksensoren hinten.

Die 2-Zonen-Klimaautomatik, die Sitzheizung und das beheizbare Lenkrad sorgen im Winter schnell für Wärme. Als echter Vorteil beim Laden von langen Gegenständen erweist sich die nach vorne klappbare Beifahrersitzlehne. Auf den ersten Blick erkennt man diese Version an den 17-Zoll-Felgen, den silbernen Fensterleisten und den in Wagenfarbe lackierten Außenspiegeln und Türgriffen.

Compass Limited

Der im Test bewegte Compass Limited baut wie das geländegängigere Topmodell Trailhawk auf dem Longitude auf. Die Räder messen hier 18 Zoll, das Infodisplay vor der Nase 7,0 statt 3,5 Zoll und der Touchscreen mit Navigationssystem 8,4 Zoll. Man sitzt nicht auf mit Stoff bezogenen Sitzen, sondern auf einem Stoff-Leder-Bezug.

Die Rücksitzlehne ist im Verhältnis 40:20:40 umklappbar, die hinteren Seitenscheiben abgedunkelt und die Fensterleisten funkeln in Chrom wie vorne die Scheinwerfer mit hellem Xenonlicht. Ebenso zur Serienausstattung gehören der Fernlichtassistent, das Öffnungs-, Verriegelungs- und Startsystem, die elektrisch anklapp- und beheizbaren Außenspiegel und die Alarmanlage mit Ultraschall-Innenraumüberwachung und Neigungsalarm.

Compass Trailhawk

All das liefert Jeep auch in der Geländeversion Trailhawk, die man an den matt-schwarzen Fensterleisten, den Offroad-Stoßfängern, der Kontrastbeklebung der Motorhaube und dem Unterfahrschutz mit verstärkter Unterbodenverkleidung für Tank, Vorderachsaufhängung und Getriebe erkennt. Das Allradsystem “Active Drive Low” mit Geländeuntersetzung macht ebenso den Unterschied.

Den Unterschied bei der Übersicht, die Differenz zwischen gut erkennen und vielleicht übersehen, macht im Jeep Compass die Rückfahrkamera. Die gibt es allerdings nur in Verbindung mit dem aufpreispflichtigen Navigation&Komfort-Paket, das nur für den Longitude zu bestellen ist, und dem Technologie-Paket, das nur für den Limited und Trailhawk zu haben ist.

Marketing, das den unteren Ausstattungslinien Sicherheit vorenthält, ist kein gutes Marketing. Denn mit dem Technologie-Paket, das auch die elektrische Heckklappe beinhaltet, werden dem Compass Longitude und Sport der adaptive Radartempomat (ACC), der Toter-Winkel-Assistent, die hintere Bewegungserkennung, die vorderen Parksensoren und der Parkassistent für das Längs- und Querparken vorenthalten. Im Einstiegsmodell Sport muss man auch noch auf die Rückfahrkamera verzichten – ein Dankeschön an die Marketingabteilung.

Die Aufpreispolitik hinterlässt so zwiespältige Gefühle wie die Wirkung der Bremsanlage. Im ADAC-Bremstest kam der Jeep Compass nach einer Vollbremsung aus 100 km/h erst nach späten 39,1 Metern zum Stehen. Das Crashverhalten der Karosserie und die Sicherung durch die elektronischen Helfer wurden im Euro NCAP-Crashtest allerdings mit der Maximalwertung von fünf Sternen bewertet.