Jeep Renegade Testbericht

Die Basis teilt sich der kantige Renegade mit dem rundlichen Fiat 500 X. Andere Konkurrenten aus der 20.000-Euro-SUV-Klasse heißen Mini Countryman, Mazda CX-3, Opel Crossland X oder VW T-Roc.

Von diesen SUVs unterscheidet sich der charaktervolle Jeep, der 2014 auf den Markt kam und zum Modelljahr 2019 das Facelift erhielt, stark. Nicht nur optisch, sondern weil er mit dem Allradantrieb, der für die stärkeren Motoren im Angebot steht, auch ins derbe Gelände darf, was vielen anderen SUVs mit Frontantrieb verwehrt bleibt.

Das sichere und gutmütige Fahrwerk besaß der Renegade schon vor dem Facelift, die modernen Drei- und Vierzylinder mit bis zu 180 PS Leistung, die neben den bewährten Dieselmotoren mit Front- oder Allradantrieb zum Einsatz kommen, sind noch frisch.

Auch das Bedienhandling ist nicht von gestern, sondern eines von heute mit gut platzierten Schaltern und sehr gut ablesbaren Instrumenten. Mit dabei sind auch praktische Dinge wie die nach vorne klappbare Beifahrersitzlehne oder der für die amerikanische Marke typische „Oh shit handle“ – dazu später mehr.

Der Jeep auf die amerikanisch-italienische Art ist ein ziemlich sympathischer Typ. Welche Motoren und Ausstattungen am besten passen und was die Stärken und Schwächen des Jeep Renegade sind, darüber erfahren Sie in diesem Test.

Quadratisch, praktisch, hoch – am Dachhimmel des Jeep Renegade stößt sich kein Mensch, außer er ist Basketballspieler, den Kopf. Der 1,70 Meter hohe Jeep bietet ein Nirvana an Kopffreiheit und dazu üppig Platz auf den Vordersitzen. Dem Ausblick, der nach hinten nicht so toll ist, tut der Knick in den vorderen Dachsäulen gut.

Ab Werk an Bord sind die praktischen Dinge des Autolebens: eine nach vorne klappbare und flach legbare Beifahrersitzlehne, der herausnehmbare sowie in der Höhe verstellbare Zwischenboden für den Gepäckraum und wie im Jeep Wrangler der stabile Haltegriff – der so genannte „Oh shit handle“, an dem sich der Beifahrer bei hartem und schaukelndem Geländeeinsatz festklammern kann.

Auch die Rückbank und der Kofferraum meinen es gut im Alltag. Nicht mit riesiger Beinfreiheit hinter den Vordersitzen, dem etwas schmalen Einstieg und dem Seitenhalt auf der Bank, aber mit der bequemen, relativ aufrechten Sitzposition und gutem Volumenangebot. In der Kofferabteilung ziert sich der 4,24 Meter lange Renegade nur mit der leicht erhöhten Ladekante, aber die Ladeöffnung fällt groß aus und das Kofferraumvolumen mit 351 bis 1.297 Liter ordentlich.

Die Geländegängigkeit des Renegade ist ebenfalls vorbildlich, was sich nach dem Test auf dem Offroad-Gelände mit reinem Gewissen behaupten lässt und auch mit den technischen Daten zu tun hat.

Die geländegängigste Variante des Renegade, der Trailhawk, verfügt mit 21 Zentimetern um eine zwei Zentimeter höhere Bodenfreiheit als die anderen Varianten, über Stoßfänger, die höhere Böschungswinkel erlauben (30,5 Grad vorne, 34,3 Grad hinten) und Federwege von 20,5 Zentimetern. Das Traktionsregelsystem „Selec-Terrain“ verfügt neben den vier Modi „Auto“, „Sand“, Snow“ und „Mud“ noch über den fünften Modus „Rock”. Mit dem serienmäßigen Untersetzungsgetriebe Active Drive Low erklimmt man auch steile Anstiege.

Der Renegade ist auch nach dem Facelift der charaktervolle Jeep geblieben, der er mit seinem sympathisch-verspielten Auftritt seit 2014 ist. Die gelungene Mischung aus europäischer Technik und amerikanischer Allradkompetenz hat viel Charme. Mit dem Facelift, bei dem man die Karosserie feinfühlig verändert, die Sicherheit gesteigert und die Benzinerseite attraktiver wurde, wurde alles noch besser.

Und wie fährt sich der Jeep Renegade? Eher amerikanisch als italienisch. Der Fahrer blickt über die bullig geschnittene Haube, die sich mit einem Cw-Wert von 0,34 einigermaßen und gut bedämmt gegen den Wind stemmt. Das Abrollen ist kommod, die Fahrt eher gemütlich als dynamisch, wobei die Dynamik klar vom Motor abhängt.

Die Benziner

Etwa vier Fünftel aller Kunden entscheiden sich hierzulande für einen Benzinmotor. Auch, weil der Renegade zum Modelljahr 2019 neue Motoren erhielt, einen 1,0-Liter großen Dreizylinder mit 120 PS und einen 1,3-Liter großen Vierzylinder mit 150 oder 180 PS.

Der 1., T-GDI empfiehlt sich für alle, die einen guten Einstiegsmotor suchen. Der kleine Turbomotor liefert mit 190 Nm für so wenig Hubraum eine gute Portion Drehmoment und für ein Dreier gesittete Sitten. Für mehr Kraft und Durchzug sorgt im Renegade trotzdem erst der 1,3 T-GDI.

Der Vierzylinder liefert mit 270 Nm mehr Schub und sorgt für erheblich bessere Fahrleistungen. Und das immer automatisiert. Die 150-PS-Version des Vierzylinders ist ab Werk mit einer 6-Gang-Doppelkupplungsautmatik und die 180-PS-Variante mit einer neunstufigen Wandlerautomatik ausgestattet.

Der 1,0-Liter-Dreizylinder soll nach der Werksangabe mit 6,1 Liter/100 km auskommen. Kommt er aber nicht. Im realen Leben liegt die Spanne eines Renegade 1,0 T-GDI, abhängig vom Gasfuß, dem Tempo und der Topographie, zwischen sechs und zehn Litern Super. Der 150-PS-Benziner, der in vergleichbarer Fahrsituation weniger gefordert ist, verbraucht kaum mehr mit 6,4 Liter/100 km. Nur die 180-PS-Maschine gönnt sich mit 8,0 Liter Super alle 100 Kilometer einen überraschend großen Schluck aus dem 48-Liter-Tank.

Die Diesel

Der Tank ist bei den drei Dieselmotoren, welche die strenge Abgasnorm Euro 6d erfüllen, mit 55 Liter größer. Dadurch wächst die Reichweite und der Fahrspaß im Jeep Renegade, weil mehr Kraft aus dem Drehzahlkeller und für das Zwischenbeschleunigen zur Verfügung steht.

Der 140 PS starke Turbodiesel, der auch mit Automatik bestellbar ist (Werte in der Tabelle in Klammern), zieht schon bei 1.000 Umdrehungen an. Die 350 Newtonmeter Drehmoment, die kurz darauf zur Verfügung stehen, sorgen für gehaltvolle Kraft. Mehr Newtonmeter bietet auch der 170-PS-Diesel, der für den Renegade Trailhawk angeboten wird, nicht an den vier Antriebsrädern.

Er verbraucht mit 6,6 Liter in der Werksangabe am meisten. Der 120-PS-Diesel, der mit 320 Nm Drehmoment auch schon geschmeidig Kraft aufbaut und deshalb eine Empfehlung wert ist, verbraucht mit 4,9 Liter/100 km am wenigsten. Der 140-PS-Diesel mit Schaltgetriebe genehmigte sich im Test 6,8 Liter/100 km. Dieser Motor passt, wie jeder der drei Dieselmotoren, bestens zum Charakter des Jeep.

Der Plug-in Hybrid

Der Tank schrumpfte von 48 auf 36,5 Liter, weil er sich das im 4xe erlauben kann. Dem 4xe fällt mit seinem Plug-in-Hybrid-Antrieb im Renegade, nachdem die sparsamen Dieselmotoren gestrichen wurden, die Rolle des Sparmotors zu. Wie erfüllt er seine Rolle?

Auf dem Papier vorbildlich mit einem Verbrauchsmittel von 1,9 bis 2,0 Liter. Im ersten Test unter Realbedingungen, in dem hauptsächlich der Elektromotor arbeitete und dem trägen Gaspedal nicht mit der Sporttaste entgegen gewirkt wurde, stand nach etwa 70 Kilometern Fahrt ein Verbrauch von 2,6 Liter/100 km auf dem Infodisplay. 

Auf der nächsten Tour im Test war der Akku beim Start nur zu 50 % geladen und der 240-PS-Antrieb wurde auf der gleichen Strecke stärker herausgefordert. Am Ende standen 7,9 Liter auf dem Display. Was lehrt uns das?

Der Gasfuß macht die Musik beim Verbrauch. Das ist die erste Lehre. Und die zweite? Wer nicht lädt, spart nicht wirklich. Denn mit dem 1,3-Liter-Benziner mit 130 und 150 PS, der im Werksmittel mit 6,1 Liter/100 km auskommt, lassen sich ähnliche Verbrauchswerte wie im 4xe ohne Nachladen erzielen.  

Für das Laden der 145 Kilo schweren Hochvolt-Batterie mit einer Kapazität von 11,4 kWh, die unter der Rückbank und im Kardantunnel verstaut ist, vergehen an einer 3,0-Kilowatt-Ladesäule etwa dreieinhalb Stunden und mit 7,4 Kilowatt Ladeleistung ist der Akku in 100 Minuten wieder geladen. 

Ist der Akku zu wenig geladen, lässt er sich nach der Aktivierung der maximalen Rekuperation (=Bremsenergierückgewinnung) auch in Fahrt laden. Angenehmer Nebeneffekt davon: Durch die starke Verzögerung beim vom Gas gehen, spart man sich so manches Bremsmanöver mit dem Bremspedal. 

Soll die Ladung im Akku gehalten werden, um etwa am Fahrtende rein elektrisch fahren zu können, drückt man einfach die E-Save-Taste.

Schlussfolgerung im Test: Der Plug-in-Hybrid-Antrieb, der für mehr Gewicht sorgt, hat Sinn, wenn permanent geladen wird und vorwiegend elektrisch gefahren wird. Über knapp 50 Kilometer klappt das auch im ersten Test. Für Langstreckenfahrer bleibt der Diesel die erste Wahl – aber, aus gutem Grund, nicht mehr im Renegade.

Zum Modelljahr 2019 wurde der Renegade mit neuer Front und renoviertem Heck seriöser. Den Innenraum überarbeitete man, auffallend an den Türen und um die Mittelkonsole, aber die Platzverhältnisse blieben die alten. Auf der Rückbank und im Kofferraum geht es mit 351 Liter Volumen etwas weniger großzügig als im Jeep Compass zu, der auf der gleichen Basis wie der Renegade steht. Aber trotzdem erfüllen sich im Innenraum die Erwartungen. Das gilt auch fürs Infotainment und die gute Sicherheitsausstattung.

Ansonsten bleibt der Jeep Renegade der sympathische Typ mit guter Alltagstauglichkeit. Die Bedienung geht klar und an der Ablesbarkeit der Instrumente gibt es nichts auszusetzen. Vom Infotainment, das auch online kann, und der Sicherheitsausstattung, die viele Fahrassistenten aufbietet, ist der Renegade voll auf Höhe der Zeit. 

Am Dachhimmel des mit Dachreling 1,72 Meter hohen Renegade stößt sich – Stichwort: Kopffreiheit – kaum einer den Schädel. Die Beinfreiheit auf der Rückbank entspricht dagegen dem, was man bei 4,24 Meter Länge erwarten darf. 

Und auch im Kofferraum baut der 4xe mit der zusätzlichen Technik kaum ab. Das Kofferraumvolumen reduziert sich durch den Plug-in-Antrieb von 351 bis 1.297 Liter auf  330 bis 1.277 Liter.

Der Antrieb entscheidet am stärksten über den Endpreis des Jeep Renegade. Mit dem 120-PS-Einstiegsbenziner liegt der Preis bei rund 20.000 Euro, mit dem 150-PS-Benziner schon bei 25.000 Euro. Ähnlich verhält es sich mit einem Dieselmotor, der zum Preis von 25.000 Euro zu bestellen ist, jedoch auch über 35.000 Euro kosten kann. Abhängig ist das aber auch von der Ausstattungslinie.

Renegade Sport

Basisausstattung heißt nicht Entbehrung, denn hier sind bereits die manuelle Klimaanlage, die elektrische Parkbremse, die in der Höhe und Reichweite verstellbare Lenksäule, die Zentralverriegelung mit Fernbedienung, die elektrischen Fensterheber vorne und hinten und die Armauflage vorn inklusive, und der Airbag vor dem Beifahrersitz ist vor der Installation des Kindersitzes abstellbar.

Für weitere Sicherheit sorgen im Einstiegsmodell neben der üblichen Grundausstattung mit Airbags, ABS und ESP der serienmäßige Spurhalteassistent, die Verkehrszeichenerkennung und der Geschwindigkeitsbegrenzer. Der auf langen Autobahntouren angenehme Tempomat ist ebenfalls schon im Einstiegsmodell mit dabei. Und Musik steckt auch schon drin mit dem 5.0-Zoll-Infotainment mit Bluetooth, AUX-IN- und USB-Anschluss sowie digitalem Radio (DAB) und sechs Lautsprechern.

Renegade Longitude

Im Renegade Longitude, der eine Dachreling besitzt, erhöhen die hinteren Parksensoren und die Nebelscheinwerfer mit integriertem Abbiegelicht die Sicherheit und die Lordosenstütze im Fahrersitz, die Sitz- und Lenkradheizung sowie die vorderen Fensterheber mit One-Touch-Funktion den Komfort.

Renegade Limited

Der Limited, der auf 17 statt 16 Zoll großen Felgen steht und einen in Silber statt in Schwarz gerahmten Kühlergrill sowie eine silberne statt schwarze Dachreling besitzt, ist die Luxusvariante mit der 2-Zonen-Klimaautomatik, dem 7,0 statt 3,5 Zoll großen Infodisplay, dem automatisch abblendenden Innenspiegel, dem schlüssellosen Verriegelungs- und Startsystem und dem 7,0-Zoll-Infotainment, über welches das Smartphone via Apple CarPlay oder Android Auto eingebunden werden kann.

Etwas praktischer ist der Limited mit dem in der Höhe verstellbaren Kofferraumboden und der im Verhältnis 40:20:40 umklappbaren Rückbanklehne. Auch die Sicherheitsausstattung erfährt eine Aufwertung durch die Parksensoren vorn und hinten, die Rückfahrkamera, den Abstandsregeltempomat (ACC), das Auffahrwarnsystem, den Toter-Winkel-Assistenten, den Licht- und Regensensor und den Fernlichtassistenten.

Renegade Trailhawk

Den kernig auftretenden Renegade Trailhawk erkennt man an der schwarzen Kontrastbeklebung der Motorhaube, den Offroad-Stoßfängern, der verstärkten Unterbodenverkleidung für Tank und Vorderachsaufhängung, den hinten abgedunkelten Scheiben und dem grau eingefassten Kühlergrill.

Der Renegade Trailhawk besitzt neben dem serienmäßigem Allradantrieb und dem zusätzlichen Untersetzungsgetriebe Active Drive Low auch noch einiges, was auch im Limited mit dabei ist, aber nicht den Abstandsregeltempomat, den Fernlichtassistenten, den Licht- und Regensensor, den automatisch abblendenden Innenspiegel und das Auffahrwarnsystem. Mit den optionalen Ausstattungspaketen, die alle leider nicht für das Einstiegsmodell Sport zu bestellen sind, lässt sich vieles nachrüsten.

Und auch die Sicherheit geht im Jeep Renegade in Ordnung. Im Euro NCAP-Crashtest wurde der Renegade schon vor dem Facelift mit der Maximalwertung von fünf Sternen bewertet.