Jaguar I-Pace Testbericht

Reden wir am Anfang eines Jaguar Tests nicht über so vernünftige Dinge wie Kniefreiheit und Kofferraumvolumen. Das ist in einem Jaguar zu banal. Darauf kommt man in einem Prius oder e-up. Der Jaguar I-Pace ist anders gestrickt. Anders als von der Stange. Das sieht man dem Briten, bevor man es in Fahrt erlebt, sogleich an.

Der Jaguar I-Pace ist ein höchst beeindruckender Luxusstromer mit hervorragendem Platzangebot und enormer Fahrperformance. Nicht umsonst wurde dem Briten im Jahr 2019 die Auszeichnung „Car of the Year“ verliehen.

Vom Auftritt ist Jaguars Elektro-SUV eher sportiv als nur SUV. Trotzdem holt der I-Pace. der von der Dimension und dem Preis mit einem Audi e-tron, BMW iX3, Mercedes EQC, Tesla Model Y und Volvo XC40 Recharge P8 Pure Electric konkurriert, aus 4,68 Meter Länge fast das Maximum an Raum.

Optimale Raumnutzung

Mit kurzen Karosserieüberhängen, langem Radstand und geräumigem Fahrgastraum definiert der I-Pace das Thema Jaguar neu. Jaguars Limousinen standen in der Vergangenheit nicht für optimale Raumnutzung. Mit dem I-Pace hat sich das definitiv geändert.

Das Ein- und Aussteigen gelingt bequem, da die Sitze höher eingebaut sind als in einer Limousine. Hinten sitzt man mit üppig Beinfreiheit. Genauso luftig wie im Fond des Fünfsitzers geht es im Kofferraum zu, der mit einem Volumen von 656 Liter reichlich Platz fürs Gepäck bietet.

Zum Modelljahr 2021 erhielt der I-Pace, der 2018 präsentiert wurde, sein erstes Facelift. Mit dem führte Jaguar im I-Pace neue Features und Technik ein.

Der überarbeitete Jaguar I-Pace, den man am neuen Grill und neuen Farben erkennt, kann jetzt auch an einer 11-kW-Ladestation aufgeladen werden, was die wohl wichtigste, aber nicht einzig wichtige Veränderung ist.

Das Infotainment, das jetzt flotter arbeitet, wurde auf den neuesten Stand gebracht und lässt sich intuitiver bedienen. Das neue 360-Grad-Rundumsichtsystem und der innovative Rückspiegel mit Dachkamera sorgen für bessere Übersicht beim Parken. Allergiker und Allergikerinnen freut der neue Luftfilter, der schon vor dem Fahrzeugstart die Innenraumluft reinigt.

Am Antrieb, der Reichweite, der Geländegängigkeit und der Kurvenfreudigkeit des I-Pace hat sich mit dem Facelift nichts geändert. Mit dem Vierradantrieb und der Luftfederung gelingt im I-Pace sogar leichtes Gelände.

Beschleunigen wie im Sportwagen

Auf der Straße fühlt sich der Elektro-SUV, ohne dass er unkomfortabel fährt, sportlicher an, als es die 2,2 Tonnen Gewicht erwarten lassen. Der schwere 90-kWh-Akku im Fahrzeugboden sorgt für eine erdige Haftung und der Allradantrieb für eine sichere Traktion.

Einwandfreie Traktion ist bei 400 PS Leistung und massig Drehmoment auch nötig, denn der Jaguar I-Pace ist zwar ein Vertreter der Kategorie SUV, aber er beschleunigt wie ein waschechter Sportwagen.

In 4,8 Sekunden ist der massige Brite aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt. Das Tempo machen wird erst ab 200 km/h elektronisch abgeregelt. Die Geschwindigkeit und die Reichweite (Werksangabe: 470 Kilometer) liegen damit für ein SUV mit Elektroantrieb hoch. Der Preis ebenso.

Der Einstieg beginnt im I-Pace bei 77.300 Euro mit dem Basismodell EV400 S mit guter Ausstattung und kann im Topmodell EV400 HSE mit sehr guter Ausstattung und einiger Extraausstattung die 100.000-Euro-Grenze überschreiten – Jaguar fahren bleibt auch mit Strom ein Vergnügen, das ein gewisses Budget voraussetzt.

Der geht die Pace

Der I-Pace geht die Pace. Und wie. Die Beschleunigung und die Kurvenlage machen Eindruck. Der große Akku verfügt über ordentliche Reserven. Vom Platz- und Kofferraumangebot sowie vom angenehmen Fahr- und Geräuschkomfort ist Jaguars erstes Elektro-SUV ebenfalls eine überzeugende Partie. Nicht umsonst erhielt der stromernde Brite, schon bevor er sein Facelift erhielt, die Auszeichnung „Car of the Year 2019“ verliehen.

Preislich schlägt der Jaguar I-Pace auch bei den Versicherungskosten zu. In der Haftpflichtversicherung wird er in Typklasse 22 eingestuft. Für die Teilkaskoversicherung ist Typklasse 26 und für die Vollkasko 28.

Geht der Akku langsam auf Grund, die Ladung langsam zu Neige, ist es Zeit, sich über die Ladeoptionen und die Ladezeiten klug zu machen. Neu ist im I-Pace, die Möglichkeit mit 11 kWh zu laden. So lädt man sich in einer Stunde 53 Kilometer Reichweite in den Akku. Mit Gleichstrom (DC) und 50 kW erhöht sich die Reichweite in einer viertel Stunde um 63 Kilometer und mit 100 kW um 127 Kilometer. Das verschafft einem Reichweitensicherheit.

Die immer zahlreicher werdenden Ladestationen auf der Strecke werden einem auf der Reise angezeigt. Dann kann es mit dem von Jaguar angegebenen Verbrauch von 22,0 bis 25,2 kWh/100 km bis zu 470 Kilometer weit gehen. Was die Praxis daraus macht, die mit kalten Temperaturen, voll laufender Klimaanlage und strammem Gasfuß den Ladestand zusetzt?

Mit zurückhaltendem Gasfuß, der Wahl des Eco-Modus, nicht zu hohem Tempo und häufiger Rekuperation der in zwei Stärken einstellbaren Bremsenergierückgewinnung, mit der man das Fahrzeug ohne Druck aufs Bremspedal nur durch vom Gas gehen abbremst, lässt sich die Reichweite erhöhen.

In der Praxis liegt der Verbrauch zwischen 24 und über 30 kWh. Bis es wieder an die Ladesäule geht, vergeht im Alltag mal mehr, mal weniger Zeit. Die Reichweite lag im Test durchschnittlich bei 300 bis knapp 370 Kilometer.

Mit kurzen Karosserieüberhängen, langem Radstand und geräumigem Fahrgastraum definierte der I-Pace im Jahr 2018 das Thema Jaguar neu in Richtung Vollelektrifizierung.

Das elektrisiert auch nach dem Facelift. Setzt die Kraft der zwei Elektromotoren – 200 plus 200 PS Leistung und 348 plus 348 Nm Drehmoment – ein, fühlt sich das spektakulär an. Und das in leise.

Motorkrawall ist im Jaguar I-Pace eine Sache der Vergangenheit. Die elektrische Zukunft begeistert in der Gegenwart. An das Beschleunigungsvermögen eines starken Elektromotors auf den ersten Metern kommt zurzeit keine andere Motorgattung heran. Kein starker Benziner, kein Diesel, kein Hybrid, kein Plug-in-Hybrid.

Fast alles Radstand hier

In nur 4,8 Sekunden reißt der I-Pace seine 2.208 Kilogramm Übergewicht nach vorne. Wenn das keine Pace ist, was dann? Auch Supersportwagen sind nicht schneller auf den ersten Metern. Und sie liegen, gefühlt, nicht viel besser. Mit der üppigen Breite von 2,01 Meter durchfliegt der E-SUV mit kaum Seitenneigung satt und sicher die Kurven.

Warum so schnell und sicher? Der über 600 Kilogramm schwere Akkupack sorgt für einen tiefen Schwerpunkt und die Anordnung der zwei Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse für eine optimale 50:50-Gewichtsverteilung. Mit der 18-Zoll-Bereifung (Basismodell S) und der 20-Zoll-Bereifung (Ausstattungslinien SE und HSE) fährt sich der I-Pace ausgewogener, mit den optionalen 22 Zoll mit flacher Gummiauflage straffer.

Erst bei 200 km/h, die auch mit einem Elektroantrieb nicht mehr leise sind, weil nun die Abroll- und Windgeräusche zunehmen, wird abgeriegelt, denn sonst würde der große 90 kWh-Akku zu schnell auf Grund gehen.

Damit steht der Jaguar I-Pace seinen Alltag, der sogar stauben darf. Der serienmäßige Allradantrieb und die Luftfederung, die den Jaguar bis zu fünf Zentimeter nach oben liftet, machen auch Fahrten abseits der Straße möglich. Die Option, bis zu 50 Zentimeter tiefe Wasserläufe zu durchfahren, steckt ebenfalls im ungewöhnlichen Konzept.

Sein Gewicht von 2,2 Tonnen, das hauptsächlich aus dem schweren Akku im Fahrzeugboden resultiert, vermasselt dem Jaguar I-Pace nicht den Antritt. Dank der üppigen 696 Newtonmeter Drehmoment, die vom Start weg zur Verfügung stehen und der 400 PS Leistung der beiden Elektromotoren, die sich die Vorder- und Hinterräder krallen.

In unter fünf Sekunden reißt der I-Pace seine vielen Kilos nach vorne. Kraftvolle Zwischenspurts gelingen fast ansatzlos, weil ein Elektromotor blitzschnell auf Drehzahl kommt. Erst bei 200 km/h hat das Beschleunigen ein Ende. Dann greift der elektronische Begrenzer wegen dem Verbrauch.

Da der Elektroantrieb weniger Platz als ein Benzinmotor benötigt, der Akku im Fahrzeugboden untergebracht ist und kein Tank und keine Abgasanlage vorhanden sind, entstehen neue Freiräume.

Vom für 4,68 Meter Länge ungewöhnlich langen Radstand von 2,99 Meter profitieren vor allem die hinteren drei Sitzplätze. Die Beinfreiheit auf der Rückbank hat Oberklasseniveau.

Genauso großzügig geht es im Kofferraum zu, der mit seinem Basisvolumen von 656 Liter und seiner Breite im Vergleich zur Konkurrenz äußerst geräumig ausfällt – siehe: ein Kofferraumvergleich in den technischen Daten.

Die Geländegängigkeit des Elektro-SUVs ist genauso besonders wie die Bedienung im I-Pace. Die Automatik wird nicht über ein klassischen Wahlhebel, sondern über vier Knöpfe bedient.

Der 10 Zoll große Touchscreen oben und der nicht ganz blendfreie 5-Zoll-Screen darunter lassen sich im gefacelifteten I-Pace intuitiver bedienen als zuvor. Das neue Infotainment arbeitet flotter, da ein Pufferakku dafür sorgt, dass es betriebsbereit ist, sobald man hinter dem Lenkrad sitzt.

Das „Touchen“ und „Aufzoomen“ wie am Smartphone, das flotte Surfen über 4G und die Verkehrsinfos in Echtzeit sind so zeitgemäß wie die digitalen Instrumente. Ebenso schnell lernt man das neue 360-Grad-Rundumsichtsystem und den Innenrückspiegel mit „ClearSight Smart View“-Technologie schätzen, die eine gute Sicht auf den Heckbereich sicherstellen.

Von der optionalen 4-Zonen-Klimaautomatik (Serie: 2-Zonen-Klimaautomatik) und dem neuen Mikropartikel-Filtersystem, das ultrafeine Luftpartikel bis Kategorie „PM2.5“ schon vor dem Fahrzeugstart beim Laden aus der Innenraumluft ausfiltert, profitieren alle Fahrzeuginsassen.

Auch im Preis: ein hohes Niveau

Mit seinem hohen Einstiegspreis konkurriert der Elektriker von Jaguar mit einem Mercedes EQC und Audi e-tron. Ein Volvo XC40 Recharge P8 Pure Electric, BMW iX3 und ein Ford Mach-E sind günstiger.

Die Höhe des Endpreises hängt im I-Pace vor allem von der Ausstattungslinie ab. Die Entscheidung fällt zwischen drei Linien. Der EV400 S macht den Einstieg mit 77.300 Euro. Der SE kostet mit 87.500 Euro schon 10.200 Euro und die Topausstattung HSE mit einem Preis von 94.300 Euro satte 17.000 Euro mehr als das Einstiegsmodell.

Bei dem ist die Ausstattung schon gut, aber der EV400 S steht auf relativ kompakten 18-Zoll-Rädern und die schwere Heckklappe muss per Hand geöffnet und geschlossen werden. Das Infotainment des Basismodells kann sich schon sehen lassen mit dem 12,3-Zoll-Digitalcockpit, dem 400 Watt starken Meridian Soundsystem mit 10 Lautsprechern und Subwoofer, dem neuen Pivi Pro Navigationssystem, dem Onlinezugang und der Smartphone-Einbindung über Android Auto oder Apple CarPlay.

Zu den Fahrassistenten zählen im I-Pace EV400 S der Aufmerksamkeitsassistent, der autonome Notfall-Bremsassistent, der Spurhalteassistent, die Verkehrszeichenerkennung mit adaptivem Geschwindigkeitsbegrenzer und die Rückfahrkamera.

Im I-Pace SE sind die Sportsitze mit Leder bezogen und die Heckklappe öffnet sich elektrisch. Der auf langer Fahrt bequeme Radartempomat (ACC) mit Lenkassistent, der Kollisionswarner für die Rückwärtsfahrt, der Toter-Winkel-Spurassistent und der Toter-Winkel-Warner bei Türöffnung gehören mit zu diesem Ausstattungspaket.

Das Topmodell HSE gibt sich mit den Matrix-LED-Scheinwerfern zu erkennen. Die Sportsitze sind mit edlem Windsor-Leder bezogen und nicht nur die Vordersitze, sondern auch die Rücksitze beheizbar. Das Meridian Soundsystem zählt 16 Lautsprecher plus Subwoofer. Die Fahrassistenz legt zu mit dem Head-up-Display und dem Kollisionswarnsystem hinten.

Und die Sicherheit im Test? Im ADAC-Bremstest kam der Jaguar I-Pace mit Ganzjahresbereifung nach einer Vollbremsung aus 100 km/h nach durchschnittlichen 37,1 Metern zum Stehen. Mit Sommerreifen steht er früher. Das Crashverhalten der Karosserie und die Sicherung durch die elektronischen Helfer wurden im Euro NCAP-Crashtest mit der Maximalwertung von fünf Sternen bewertet.

Der Jaguar I-Pace ist schon etwas länger am Markt. Somit können Sie von einem weitestgehend ausgereiftem Modell mit wenigen Problemen ausgehen. Das zeigt auch die bisherige Modellhistorie des Jaguars. Seit 2017 gab es lediglich zwei Rückrufaktionen durch Jaguar.

Die erste bezog sich auf Fahrzeuge, die zwischen August 2017 und April 2019 gebaut wurden. Dabei gab es ein Problem mit der Reaktionszeit der regenerativen Bremssystems, wodurch sich der Bremsweg verlängern konnte.

Ein weiteres Problem wurde bei Fahrzeugen im Bauzeitraum April bis August 2019 behoben, bei denen der Gurtstraffer am vorderen rechten Sitz inkorrekt montiert worden war.