Ford Explorer Testbericht

Ford Explorer - das stand in der letzten Generation, die 2019 präsentiert wurde, noch für ein 5,05 Meter langes SUV mit Plug-in-Hybrid-Antrieb. Mit der neuen Generation (seit 2024) bleibt quasi kein Stein auf dem anderen.

Der neue Explorer ist deutlich kleiner und misst jetzt 4,47 Meter in der Länge. Normalerweise ist es eher andersrum. Mit einer neuen Generation wachsen die meisten Modelle in Länge, Höhe und Breite. Nicht so beim Explorer - er reiht sich jetzt zwischen den Ford-SUVs Puma und Kuga ein.

Etwas weniger überraschend ist wohl der Antrieb. Der neue Explorer fährt rein elektrisch vor. Wer auf der Suche nach einem SUV mit Verbrenner- oder Hybridtechnik ist, geht damit leer aus.

Gleiche Basis wie VW ID.4

Was an dieser Stelle dann wieder mehr überrascht: Der Ford steht auf der MEB-Plattform von Volkswagen. Er teilt sich die Basis mit dem Elektro-SUV ID.4. Und nein, das ist nicht die einzige Kooperation der beiden Autobauer. Auch Ford Transit und VW Transporter sind Plattform-Brüder, wobei es sich hier andersrum gestaltet und der VW auf Ford-Technologie setzt.

Was das nun für die Kundschaft bedeutet? - Der Ford Explorer nutzt die gleichen Elektromotoren und Batterien wie der ID.4, trägt aber ein anderes Karosseriekleid. Ist optisch also eigenständig. Auch im Innenraum und beim Infotainment geht Ford eigene Wege. 

Echter Hoffnungsträger

Für Ford ist der neue Explorer von großer Bedeutung. Nach dem Mustang Mach-e, dem bisher einzigen Elektromodell der Marke, soll der Explorer zusammen mit dem ebenfalls neuen Elektro-SUV-Coupé Capri den Weg in die Elektromobilität ebnen. Zeit wird’s, denn die Serienproduktion lief fast ein Jahr später an als geplant. Und immerhin hat der Autobauer ganze zwei Milliarden Euro in sein Kölner Werkt investiert.

Was also kann der Neue? Optisch macht er einen bulligen Eindruck. Er wirkt deutlich größer als die Länge von unter 4,50 Metern vermuten lässt. Über Design lässt sich natürlich streiten, aber wir finden, dass er sich von außen spannender gibt als der Plattform-Bruder VW ID.4. Auch innen grenzt sich der Ford u. a. durch einen großzügig dimensionierten Infotainment-Bildschirm (14,6 Zoll) vom Wolfsburger gekonnt ab.

Neben zwei verschiedenen Leistungsstufen, 286 oder 340 PS, stehen zwei Batteriegrößen zur Auswahl - 77 oder 79 kWh netto. Das sorgt im besten Fall für eine WLTP-Reichweite von 602 Kilometern. In der Praxis wird es wie bei jedem E-Auto weniger sein. Nichtsdestotrotz garantieren die großen Batterien eine alltagstaugliche Reichweite, mit der auch längere Urlaubsfahrten nicht im Fiasko enden.

Übrigens: Für den Explorer ist bereits eine günstigere Einstiegsvariante angekündigt. Die 170 PS starke Standard-Range-Version wird Ende 2024 kommen und über eine 52-kWh-Batterie verfügen. Preis: unter 45.000 Euro.

Gut zu wissen: Für einen begrenzten Zeitraum war eine 204-PS-Version mit 79-kWh-Batterie verfügbar. Diese Variante ist aber nicht mehr frei konfigurierbar - sie gibt es nur noch als Lagerwagen.

Mit den Typklassen 16/25/21 bewegt sich der Ford Explorer im Mittelfeld bei den Versicherungskosten. Während die Typklasse 16 in der Haftpflichtversicherung eher Richtung günstig tendiert, ist die Einstufung der Teilkaskoversicherung (Typklasse 25) eher teuer. Die Typklasse 21 in der Vollkasko lässt sich als mittelmäßig bezeichnen.

Die Reichweite (WLTP kombiniert) des Ford Explorer bewegt sich je nach Motor und Batterie zwischen 544 und 602 Kilometern.

Auf dem Papier kommt die 286-PS-Version inkl. 77-kWh-Batterie (netto) mit 602 Kilometern am weitesten. Das liegt auch am niedrigen Verbrauch, der offiziell mit 13,9 bis 15,1 kWh/100 km angegeben ist. 

Interessant ist hier der Vergleich mit dem VW ID.4, auf dessen Basis der Explorer beruht. Die gleichstarke VW-Variante, ebenfalls mit 77 kWh, kommt bei einem Verbrauch von 15,8 kWh/100 km nur auf 572 Kilometer Reichweite. Das kann u. a. auch am Gewicht liegen, denn der ID.4 ist mit 2.149 Kilogramm immerhin 59 Kilo schwerer als der Explorer mit 2.090 Kilo.

15,7 bis 17,0 kWh auf 100 Kilometer sind beim Ford Explorer für die 340-PS-Variante mit 79-kWh-Batterie angegeben. Daraus resultiert eine Reichweite von 566 Kilometern.

Die geringste Reichweite weist das bereits ausgelaufene 204-PS-Derivat (79 kWh) auf: 544 Kilometer gibt Ford an. Der Verbrauch liegt zwischen 16,1 und 17,4 kWh/100 km. Für das kommende 170-PS-Modell fehlen noch die offiziellen Angaben.

Verbrauch abhängig von vielen Faktoren

Klar ist: Wie viel Strom der Explorer auf 100 Kilometer benötigt, hängt stark von der eigenen Fahrweise, der Außentemperatur, der Nebenverbraucher (z. B. Klimaanlage) und der gefahrenen Strecke ab. Die offiziellen WLTP-Reichweiten erreicht in der Praxis für gewöhnlich kein E-Auto, egal von welchem Hersteller.

Wie groß die Unterschiede sein können, machte auch die Carwow Testfahrt im Top-Modell mit 340 PS deutlich. So ging es zunächst über die Autobahn und dann auf eine Landstraße mit ordentlich Steigung - stolze 28,5 kWh/100 km zeigte der Borcomputer unter diesen widrigen Bedingungen an. Nur auf der Autobahn bei 120 bis 130 km/h waren es deutlich unter 20 kWh. Im Stadt- und Überlandverkehr mit viel Rekuperation könnte der Explorer wohl nah an seinen WLTP-Wert herankommen.

Bis zu 185 kW Ladeleistung

Und wie sieht es mit der Ladeleistung aus? Hier kommt es auf das Modell an. Die maximale DC-Ladeleistung beträgt bei der 204- wie auch bei der 340-PS-Version vorzeigbare 185 kW. Der vergleichbare ID.4 GTX (340 PS) schafft nur 175 kW.

Beim 286 PS starken Explorer wendet sich das Blatt. Er kann nur mit maximal 135 kW laden, während das VW-Modell auch hier 175 kW bereitstellt. 

Die hohe Ladeleistung beim 340-PS-Modell mit 79-kWh-Batterie sorgt auch dafür, dass du nicht allzu lang an einer Schnellladesäule warten musst. 26 Minuten vergehen laut Ford, bis die Batterie von 10 auf 80 Prozent geladen ist.

Zuhause, z. B. an einer Wallbox mit 11 kW, vergehen 5 Stunden 25 Minuten. Von 10 bis 80 Prozent wohlgemerkt - andere Hersteller geben hier 0 bis 100 oder 10 bis 100 Prozent an. Durch die kleinere ausgewählte Spanne sinkt natürlich auch die Zeitangabe. Gut für Ford, verwirrend für die Kund:innen, die schon genau hinsehen müssen.

Auch enttäuschend: Beim AC-Laden sind maximal 11 kW möglich. Im besten Fall wären es 22 kW. Doch diese Option ist auch nicht gegen Aufpreis erhältlich.

Die niedrigere Ladeleistung (135 kW) des 286-PS-Derivats macht sich offiziell kaum bemerkbar. Das liegt natürlich auch daran, dass die Batteriekapazität um 2 kWh kleiner ist - 77 statt 79 kWh. Das DC-Laden von 10 auf 80 Prozent ist mit 28 Minuten angegeben, das AC-Laden mit 5 Stunden 21 Minuten.

Je nach Motorvariante liegt die Leistung des Ford Explorer bei 170, 286 oder 340 PS. Die Einstiegsversion mit 170 PS steht aber erst Ende 2024 bereit - zu ihr sind noch keine näheren technischen Details bekannt. Für begrenzte Zeit war auch ein 204-PS-Modell verfügbar, das mittlerweile nur noch als vorkonfigurierter Lagerwagen erhältlich ist.

Am flottesten voran geht es natürlich mit dem 340-PS-Modell. Ein Allradantrieb sorgt dafür, dass die Kraft auch auf der Straße landet - an der Vorderachse beträgt das Drehmoment 134 Nm, an der Hinterachse beeindruckende 545 Nm. So geht es in nur 5,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h - ein beachtlicher Wert, der früher Sportwagen vorbehalten war. Nur bei der Höchstgeschwindigkeit muss sich das Top-Modell - wie viele andere Elektroautos - einschränken. Mehr als 180 km/h sind nicht drin.

Straffes Fahrwerk, kaum Wankbewegungen

Auf Testfahrt konnten wir das Top-Modell Probe fahren. Unser Fazit: Der Explorer fährt sich wie ein typischer Ford. Sprich, straffes Fahrwerk, direkte Lenkung, relativ sportliches Fahrgefühl. Durch den niedrigen Schwerpunkt liegt das E-SUV trotz seiner über 2,0 Tonnen Gewicht satt auf der Straße. Das hat auch zur Folge, dass der Wagen bei schnellen Richtungswechseln nicht unfreiwillig anfängt zu schaukeln - Wankbewegungen sind also kaum wahrnehmbar.

Das 340-PS-Modell ist aufgrund seiner Leistung im Alltag über jeden Zweifel erhaben. Wer auf der Landstraße einen Traktor überholen will, muss sich keine Sorgen machen. Davon abgesehen lädt der Explorer aber eher dazu ein, dahinzugleiten. Fünf verschiedene Fahrmodi stehen dabei zur Auswahl: Normal, ECO, Sport, Individual oder Traction (nur bei Allrad).

Ein Kritikpunkt wollen wir aber nicht unerwähnt lassen: die eingeschränkten Wahlmöglichkeiten bei der Rekuperation. Zum einen ist One-Pedal-Driving im Explorer - wie auch im VW ID.4 - nicht möglich. Das ist bedauernswert, da die Funktion in der Stadt bei stockendem Verkehr ein echte Wohltat sein kann.

Zum anderen ist die Stärke der Bremsenergierückgewinnung nicht in verschiedenen Abstufungen wählbar. Rechts am Lenkradhebel wählst du das Fahrprogramm B für den Rekuperationsmodus, der sich vor allem für die Stadt eignet. Das war's aber auch. Andere Hersteller bieten hier mehr Möglichkeiten bei der Feinjustierung.

Bereits 286 PS reichen aus

Unterhalb des stärksten Modells reiht sich die 286-PS-Variante ein, die ihre Kraft ausschließlich auf die Hinterachse verteilt. 545 Nm Drehmoment liegen an. Trotz Minderleistung kann sich auch der Beschleunigungswert dieses Modells sehen lassen: 6,4 Sekunden sind offiziell angegeben. Die Vmax liegt wie beim stärkeren Bruder bei 180 km/h.

Wem die Kosten wichtiger sind als die Leistung, der kommt auch mit dem schwächsten Modell zurecht, das inzwischen aber nicht mehr konfiguriert werden kann. Die 204 PS Leistung reichen immer noch für einen Sprintwert von unter 10 Sekunden - genauer gesagt vergehen 8,5 Sekunden, bis Landstraßentempo erreicht ist. Auch diese Version verfügt über Heckantrieb, wobei das Drehmoment nur 310 Nm beträgt. Abstriche musst du auch bei der Höchstgeschwindigkeit machen: Statt 180 km/h sind nur 160 km/h möglich.

Ähnliche Leistungsdaten wird das 170-PS-Modell aufweisen, das für Ende 2024 angekündigt ist. Näheres folgt erst noch. Da lohnt sich ein Blick auf den Plattform-Bruder VW ID.4: Dort schafft das 170-PS-Derivat den Sprint auf Landstraßentempo in 9,0 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 160 km/h.

Die Zeiten, in denen ein Ford Explorer eine Länge von über 5 Metern erreichte, sind vorbei. Mit seinen 4,47 Metern positioniert sich das E-SUV zwischen Kompakt- und Mittelklasse. Sprich, er ist 24 Zentimeter länger als der Ford Puma, aber mehr als 10 Zentimeter kürzer als der Ford Kuga.

In puncto Kofferraumvolumen hat das Modell 450 Liter anzubieten, maximal sind es 1.422 Liter. Das geht in Ordnung, sorgt aber auch nicht für Freudensprünge. Der Plattform-Bruder VW ID.4 hat hier die Nase vorn: In sein Heck passen mindestens 543 und höchstens 1.575 Liter.

Schön wäre es, wenn der Ford jetzt mit einem Frunk aufwarten würde, doch der fehlt leider. Vorne lässt sich höchstens so etwas wie das Reifenreparaturset unterbringen.

Der US-Autobauer hat jedoch ein Ass im Ärmel: die sogenannte "Mega Console" zwischen den Vordersitzen. Dass Fassungsvermögen von 17 Litern lässt aufhorchen. Hier lassen sich z. B. mehrere 1,5-Liter-Flaschen unterbringen. Auch das Schließfach hinter dem Infotainment-Display ist ein praktisches Detail.

Gut zu wissen: Das optionale Panoramadach hat Auswirkungen auf den Kopfraum in der 1. Sitzreihe. Stehen ohne Panoramadach 1.008 mm zur Verfügung, sind es mit sogar 1.039 mm - ein Plus um 31 mm. Hinten ändert sich aber nichts. In beiden Fällen beträgt der Kopfraum 975 mm.

Im Innenraum des Ford Explorer sticht sofort das 14,6 Zoll große Infotainment-Display ins Auge. Es thront in der Mitte und wartet mit einem besonderen Clou auf: Du kannst seine Neigung verstellen und es zurückschieben, sodass ein zusätzliches Staufach sichtbar wird. Legst du dort z. B. deinen Geldbeutel ab und schiebst den Bildschirm wieder nach vorne, dann fungiert die Ablage als Schließfach, wenn du das Auto verriegelst. Simply clever - das ist eigentlich Skodas Stärke.

Das Infotainment lässt sich recht intuitiv bedienen, die Klimaanlage steuerst du direkt am unteren Ende des Bildschirms. Manch einer wünscht sich vielleicht eine eigene Klima-Bedieneinheit mit Drehreglern, doch immerhin werden die Temperatureinstellungen durchgehend im Display angezeigt. So musst du nicht extra ein separates Menü öffnen.

VW-Technik mit Tücken

Ein Kritikpunkt ist der Lautstärke-Slider unterhalb des Bildschirms. Dieser ist der Zusammenarbeit mit VW geschuldet. Es ist zwar beleuchtet, aber das war's auch schon. Ein klassischer Drehregler wäre praktischer.

Ebenfalls vom VW ID.4 übernommen sind die kapazitiven Tasten am Lenkrad. Auch sie sind gewöhnungsbedürftig - klassische Tasten wären die bessere Wahl. So überrascht es kaum, dass VW diese Art der Bedienung wieder einstellt. Wir würden uns nicht wundern, wenn Ford der Entscheidung bei einem Facelift folgt.

Ansonsten lässt sich am Interieur wenig aussetzen. Dank eines abwechslungsreichen Materialmixes entsteht innen ein ansprechendes Ambiente. Nicht auf Premium-Niveau, aber dem Preis entsprechend. Neben dem riesigen Staufach in der Mittelkonsole gefallen auch das unten wie oben abgeflachte Lenkrad oder das optionale Panoramadach, dass den Innenraum heller und freundlicher gestaltet.

Das Fahrer:innendisplay hinter dem Lenkrad fällt mit 5,6 Zoll eher klein aus, reicht aber völlig aus. Wer die wichtigsten Fahrdaten direkt im Blick haben will, der entscheidet sich für das Fahrerassistenzpaket, in dem u. a. ein Head-up-Display enthalten ist.

Übersichtliche Zusatzausstattung

Apropos Ausstattung: Ford folgt dem aktuellen Trend und hält es übersichtlich. Grob gesagt gibt es zwei Ausstattungsreihen (Explorer oder Premium), ein zusätzliches Paket und sieben aufpreispflichtige Extras.

Bereits die günstigere Ausstattungslinie Explorer wartet mit 19-Zoll-Rädern, LED-Scheinwerfern und beheizbaren Vordersitzen auf. Praktisch sind die induktive Ladestation für Smartphones und das riesige Staufach in der Mittelkonsole. Auch ein Fahrer:innensitz mit Memory- und Massagefunktion, eine Rückfahrkamera, eine 2-Zonen-Klimaautomatik und das 14,6-Zoll-Infotainment sind ab Werk an Bord.

Wählst du die Ausstattung Premium, bekommst du 20- statt 19-Zoll-Räder sowie Matrix-LED- statt LED-Scheinwerfer. Die Optik werten Zierelemente in Carbon-Dekor oder die mehrfarbige LED-Ambientebeleuchtung auf. Die Premium-Polsterung erhöht den Komfort, das Premium B&O Soundsystem die Klangqualität.

Als einziges Paket steht das Fahrerassistenzpaket zur Auswahl. Es kostet in der Ausstattung Explorer 1.800 Euro extra, bei Premium sind es 1.300 Euro. Neben einem Head-up-Display bekommst du einen aktiven Park-Assistenten, eine Fahrspurzentrierung mit Spurwechsel-Assistent und eine 360-Grad-Kamera. Hinzu kommt eine elektrisch, sensorgesteuerte Heckklappe, die bei Premium aber bereits Serie ist.

In puncto Extras musste man sich früher durch ganze Kataloge kämpfen, wenn man ein Auto konfigurieren wollte. Und dann auch noch die gegenseitigen Ausschlüsse verstehen. Beim Explorer ist Schluss damit, denn nur sieben kostenpflichtige Extras stehen zur Wahl: Panoramadach, 21-Leichtmetallräder, Wärmepumpe, schwenkbare Anhängerkupplung, Ergonomie-Sitze für vorne, Ganzjahresreifen und Befestigungspunkte hinter der 1. und 2. Sitzreihe.

Im NCAP-Crashtest erreichte der Ford Explorer die Höchstwertung von 5 Sternen. Mit 89 Prozent der Gesamtpunktzahl schnitt das Elektro-SUV am besten bei der Insass:innensicherheit ab. Hier erlaubte sich der Explorer nur leichte Schwächen. Beispielsweise waren beim Frontaufpralltest alle kritischen Körperteile des Fahrers gut geschützt, der Unterschenkel jedoch nur ausreichend.

Auch bei der Sicherheit von mitfahrenden Kindern gab sich der Explorer keine Blöße und kam auf 86 Prozent der Gesamtpunktzahl. Sowohl beim Frontalaufprall- als auch beim Seitenaufpralltest stellte sich der Schutz aller kritischen Körperbereiche beider Kinderpuppen als gut heraus und der Explorer erhielt die volle Punktzahl. Abzüge gab es vor allem für fehlende Sicherheitsfeatures. So ist die Befestigung von Kindersitzen per Isofix bzw. i-Size im Fond nur auf den äußeren Plätzen möglich.

Beim Schutz von anderen Verkehrsteilnehmer:innen wie Radfahrer:innen oder Fußgänger:innen erreichte der Ford insgesamt 80 Prozent. Schwächen? Speziell beim Rückwärtsfahren und beim Abbiegen ließ das Notbremssystem Punkte liegen.

Auf nur 72 Prozent kam der Explorer bei den Sicherheitssystemen. Die Fahrer:innenüberwachung konnte nicht ganz überzeugen. Und auch das Notbremssystem, das vorausfahrende oder kreuzende Fahrzeuge erkennt, wies Schwächen auf.

Der Ford Explorer hatte seinen Marktstart erst 2024. Daher ist bisher noch nichts über mögliche technische Schwachstellen bekannt. 

Es lohnt sich ein Blick auf den VW ID.4, mit dem sich der Explorer die Basis teilt. Denn der Wolfsburger ist schon länger auf dem Markt. 

Das Kraftfahrt-Bundesamt führt für den VW mehrere Rückrufe auf, wobei viele davon nur eine geringe Anzahl an Fahrzeugen betrafen. Ein größerer Rückruf ging zurück auf eine fehlerhafte Verschraubung zwischen Sitzlehne und Sitzwanne. Dies konnte eine erhöhte Verletzungsgefahr bei einem Unfall zur Folge haben. Vorteil für den Ford Explorer: Solche Schwachstellen sollten durch den späteren Marktstart beseitigt worden sein.

Bei der Neuwagengarantie zeigt sich Ford nicht sehr großzügig: Nur 2 Jahre gewährt der Hersteller. Das können andere besser. Recht gewöhnlich fällt die Garantie für die Hochvoltbatterie aus: 8 Jahre oder 160.000 Kilometer Laufleistung - je nachdem, was zuerst eintrifft. Gegen Durchrostung bietet Ford eine Garantie für 12 Jahre, der Lack ist 2 Jahre lang abgesichert.