Volkswagen Golf GTD Testbericht

Wer die Qualität, Solidität und Servicefreundlichkeit eines VW Golf schätzt und trotzdem ein besonderes Auto fahren möchte, dem eröffnet der Golf GTD die seltene Gelegenheit dazu. Innerhalb der Wolfsburger Massenproduktion ist er als sportliches Dieselpendant zum Golf GTI beinahe ein Exot. Auf dem Markt auch. Sein letzter echter Konkurrent ist der Ford Focus ST EcoBlue mit dem 190 PS starken 2,0-Liter-Dieselmotor.

Wer sich für einen Golf GTD mit Dieselverbrennung statt eines Golf GTI mit Benzinverbrennung entscheidet, vereint Emotion und Ratio, denn er erhält mit dem Powerdiesel einen Kompaktsportler mit viel Kraft und wenig Verbrauch, der mit Alltags- und Langstreckenqualitäten punktet. Eine solche Kombination guter Eigenschaften bietet bis heute weder ein Plug-in-Hybrid noch ein Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb.

GT„D“ wie Dampf 

200 PS Leistung und 400 Nm Drehmoment – Das genügt, um eine stramme Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h zu erreichen und trotzdem liegt der Verbrauch im Werksmittel bei 4,4 Liter/100 km.

Vom Potential ist der Golf 8 GTD damit eine ganz andere Hausnummer als der erste Golf GTD von 1982 mit seinem 70 PS schwachen Dieselmotor, an den einiges erinnert. Vier Jahrzehnte später steht der GTD mit der tiefen Frontschürze, dem Karomuster der Sitzpolster und der Doppelrohrauspuffanlage weiterhin in der Tradition des Urmodells.

GT„D“ wie digital

Im Cockpit bricht der GTD mit dieser Tradition. Mechanische Zeiger und Tasten? Im Cockpit ist auch der Golf GTD ein Golf 8. Das ist gut und manchmal umständlich. Das weitgehend schalterlose Bedienkonzept des Golf 8 ist nicht gerade intuitiv gestrickt. Das neue MIB3-Infotainment wird über den 10-Zoll-Touchscreen, einige verbleibende Direkttasten, Touchflächen am Lenkrad und die Sprachsteuerung geregelt. Manchmal geht das flott, manchmal nicht.

Auch die Platzverhältnisse sind nicht von gestern. Aber im positiven Sinne. Wie alle anderen Varianten des Golf, vom GTI bis zum Variant, wird auch der Golf GTD nur noch mit fünf Türen angeboten und überzeugt im Platzangebot wie auch im 374 Liter fassenden Kofferraum.

Wie jeder Golf steht der GTD seinen Alltag. Und trotzdem bereitet er fahrdynamisch große Freude mit dem Sportfahrwerk, dem direkten Handling und danach beim Tanken. Ein GTD verbraucht weit weniger als sein Benziner-Zwillingsbruder GTI.

Die Digitalrevolution des Golf 8 hat nicht nur Vorteile, der Alltagsnutzen des Golf in Kombination mit dem 200 PS starken Diesel aber seinen unbestreitbaren Reiz.

Der Diesel ist tot? Dafür steckt im Golf 8 GTD aber verdammt viel Leben. Selbstzünder-Lethargie? Die 70 PS, die den Golf GTD 1982 in 14 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen ließen, macht der Golf GTD der Neuzeit nach einem Tritt aufs Gaspedal voll und ganz vergessen.

Seine 200 PS sorgen dafür, dass es heute doppelt so flott geht. In 7,1 Sekunden steht Tempo 100 an. Und dann immer weiter. Nutzt man das Potential von 245 km/h Spitze, steht der Golf 8 GTD bereits in München, wenn der Golf 1 GTD aus Richtung Frankfurt gerade Nürnberg passiert.

Seinem Sport- und Traditionsauftrag wird der Golf 8 GTD auch sonst gerecht. Wie seine Golfsportkumpels mit Benzin im Tank und Strom im Akku – der GTI und Plug-in-Hybrid GTE – tritt er sportiv auf. Die Frontpartie mit dem Wabengrill und den X-förmigen Nebelscheinwerfern (optional) zitiert die Historie, die vom durchgehenden LED-Band an der Front noch betont wird.

Automatisch teuer

Nicht so vorteilhaft ist das 7-Gang-DSG für den Preis des Golf GTD. Der stieg auch dadurch nach dem Generationswechsel vom Golf 7 GTD hin zum Golf 8 GTD auf zuvor nicht geahnte Höhen, was den Blick in Richtung Konkurrenz richtet. Der direkte Konkurrent, der Ford Focus ST EcoBlue, der 190 PS und ebenfalls 400 Nm an der Vorderachse produziert, ist mit Handschaltung um 3.500 Euro günstiger und bietet mit 4,39 statt 4,29 Meter Länge mehr Platz auf den Rücksitzen.

Aus Spaß am Golfen

GTD fahren hat seinen Preis. Dem Temperament des günstigeren GTI stellt der Golf GTD den Punch seines Dieselmotors und Verbrauchswerte entgegen, an die man im GTI im Traum nicht denken kann. Wer sportlichen Fahrspaß mit einem Benzinmotor verbindet, entscheidet sich trotzdem für den GTI. Wer die Druckentladungen des Turbodiesels liebt und niedrigen Verbrauch schätzt, mit Überzeugung für den Dieselklassiker GTD – beides eine sehr gute Entscheidung.

Für die laufenden Kosten der Versicherung spielt es keine große Rolle, ob Sie in einem Golf GTD oder einem der schwächeren Dieselmodelle sitzen. Mit der Typklasse 14 für die Haftpflichtversicherung sowie 24 und 23 für Teil- und Vollkasko ist die Einstufung nur wenig höher als für andere Motorisierungen.

Im Bedienzentrum sitzt man klasse und hat Spaß – so soll das in einem GTD auch sein. Mit der sportlicher als im normalen Golf 8 ausgelegten Lenkung geht das Einlenken am unten abgeflachten Sportlenkrad direkter vonstatten. Mit dem Sportfahrwerk und der 15-Millimeter-Tieferlegung liegt der GTD erdiger und mit den optionalen 19 Zoll noch strammer als mit den serienmäßigen 17-Zöllern auf der Straße.

Mit der adaptiven Dämpferregelung regelt man es in den Modi „Sport“, „Comfort“ und „Individual“ so, dass es passt. Dann federt der Golf GTD weich bis sehr stramm. Testurteil: Der Kompromiss aus aufrüttelnder Sportlichkeit und bekömmlichem Langstreckenkomfort ist mit dem optionalen Adaptivfahrwerk gut gelungen.

Die serienmäßige Progressivlenkung arbeitet präzise und verbindlich. Der GTD geht gut in die Kurve und bringt seine Leistung stabil und sicher auf die Straße. Traktion ist nicht das Problem, sondern bei so viel Drehmoment an den Vorderrädern der Auftrag. Die Auftragserfüllung liefert die elektronische Differenzialsperre XDS, die die Haftung an der Vorderachse mit gezielten Bremseingriffen austariert und sichert.

Die 400 Newtonmeter verzahnen sich schon bei 1.750 Umdrehungen mit dem Asphalt. Im Vergleich zum 184 PS leistenden Golf 7 GTD ist das ein Aufschlag von 20 Nm. Entscheidender als dieses kaum spürbare Plus an Drehmoment ist, dass der bewährte 2,0-Liter-Vierzylinderdiesel in der Evolutionsstufe „EA288 Evo“ im Golf 8 GTD sauberer arbeitet. Zwei Katalysatoren sorgen im so genannten „Twin Dosing“-Verfahren mit einem Kat nahe am Motor und einem weiter entfernten dafür, dass sich der Stickoxidausstoß um bis zu 80 Prozent reduziert – verspricht VW.

Bevor der Turbodiesel sich mit richtig vollen Backen reinhängt, schnauft sein Turbolader noch mal kurz durch, um bis 3.000 Umdrehungen voll ins Segel zu blasen. Bei 4.500 Umdrehungen verebbt dann der Kraftfluss.

Das unterscheidet den 2.0 TDI im Golf GTD vom 2.0 TSI im Golf GTI. Aber wenn der GTI mit dem Turbobenziner seine 245 Pferde voll galoppieren lässt, säuft er auch wie ein Gaul. Im Vergleich zum GTD, denn der kommt im gleichen Moment mit deutlich weniger Kraftstoff aus.

Und das Knurren für das VWs TDIs so bekannt sind? Vom Dieselmotor hört man einiges, wenn man ihn ausdreht, aber wer dreht einen Diesel, der schon zuvor alle Kraft aufbietet, schon aus? Ansonsten hält sich der Selbstzünder dank guter Geräuschdämmung im Hintergrund. Oder der serienmäßige (und abschaltbare) Soundgenerator, der im Sportmodus kerniger und im Komfortmodus sanfter tönt, überspielt das Dieselgeräusch.

Nur Puristen werden über die künstliche Akustik klagen, wie über den Wegfall des Handschaltgetriebes. Im Golf 8 GTD schaltet nur noch der Automat. Manuell Gang einlegen gelingt nur noch über die Schaltwippen am Lenkrad, aber bei hohen Drehzahlen schaltet das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) dann, Fahrende überstimmend, automatisch hoch. Das klappt "shift by wire" schnell und gut.

Das gute Platzangebot für vier und die Koffer (Kofferraumvolumen: 374 Liter) vereint der Golf GTD mit einer guten Sicherheitsvorsorge auf 5-Sterne-Niveau im Euro NCAP-Crashtest und einer guten Ausstattung.

An der Ausstattung des GTD, die mit Posten wie den Sportsitzen, dem Digitalcockpit, der 3-Zonen-Klimaautomatik, der Telefonschnittstelle mit induktiver Ladefunktion und dem Navigationssystem umfangreich ist, ist nur eines zu kritisieren: Der Preis rauscht mit Extras wie dem DCC-Adaptivfahrwerk (1.045 Euro), Head-up-Display (700 Euro), Fahrerassistenzpaket (1.075 Euro) und ACC-Radar-Tempomat (320 Euro) ab in Richtung 45.000 Euro – ganz schön viel Geld für Golf.

Der GTD setzt sich mit der silbernen Linie zwischen den serienmäßigen LED-Scheinwerfern vom GTI (rote Linie) und GTE (blaue Linie) ab. Die Tieferlegung, die verbreiterten Seitenschweller und die Bremssättel in Rot sind Standardprogramm. Am Fahrzeugende fällt noch ein Unterschied ins Auge: Die beiden Auspuffrohre enden im Gegensatz zum GTI, wo die Abgasanlage links und recht außen endet, linksbündig.

Im Innenraum setzt sich die Traditionalität und die Farbsprache des GTD mit silbernen Nähten im schwarzgrauen Karomuster der Sportsitze, der bis zum Startzeitpunkt des Motors rot pulsierenden „Engine“-Start-Stopp-Taste und den in GTD-Farben schimmernden Speichen des Lederlenkrads fort.

GTD-Noviz:innen haben manchmal trotzdem keinen Schimmer, wenn sie sich mal wieder auf dem 10-Zoll-Touchscreen in den Untermenüs verlieren. Die vier Direkttasten, die wie ein Rettungsversuch im fast schalterlosen Cockpit des Golf 8 wirken, können es nicht wirklich retten, die Spracherkennung manchmal. Das Konzentration erfordernde Geziele an den Slidern und das Gewische am Bildschirm lenkt ab. Wer rückwärts einparkt, löst durch versehentliches Berühren der Touchflächen am Lenkrad ab und an unbeabsichtigt Funktionen aus. Ist das modern? Vielleicht, aber nicht überzeugend.

Viel besser gefällt die gute Verarbeitung, die nur von manchem günstigen Hartplastikteil an der Unterseite der Armaturentafel etwas getrübt wird. Und für das vollwertige, auf die Frontscheibe projizierende Head-up-Display und das Digitalcockpit des Golf 8, das die Navikarte oder einen großen Drehzahlmesser in den Mittelpunkt rückt und im GTD Infos über die gerade wirkende Leistung und die g-Kräfte anzeigt, gibt es nur Lob. 

Auch der 200 PS starke TDI bietet die besten Argumente gegen die Abschaffung des Dieselmotors: Kein Benziner, Hybrid, Plug-in-Hybrid kombiniert bei gleichem Hubraum und gleicher Leistung so viel Kraft mit so niedrigem Verbrauch wie dieser Diesel im Golf.

Der kraftvolle und durchzugsstarke 2,0-Liter-TDI der Generation EA288 Evo produziert im Golf 8 GTD 200 PS und 400 Nm. Dies sind 16 PS und 20 Nm mehr als im Golf 7 GTD, der mit der Vorgeneration des 2.0 TDI mit 184 PS antrat.

Das 6-Gang-Handschaltgetriebe wurde im GTD mit dem Generationswechsel zum Golf 8 jedoch leider gestrichen. Das bekannte 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) ist nun Serie und Handschalten im GTD damit passé. Klar, es geht noch über die Schaltwippen am Lenkrad, aber am Ende schaltet der Automat dann doch automatisch hoch.

Das bärige Drehmoment, das schon ab 1.750 und dann bis 3.000 Umdrehungen an den Vorderrädern zur Verfügung steht, hält das Drehzahlniveau niedrig und sorgt für souveränes Zwischenbeschleunigen.

Die Kraft gelangt mit der serienmäßigen elektronischen Differentialsperre (XDS) sicher auf die Straße und das Dieselknurren des TDI wurde mit der guten Geräuschdämmung und dem Soundgenerator, der in den Modi „Sport“ und „Comfort“ anders klingt, effektiv in den Hintergrund verdammt.

Ein Golf GTI, R oder Clubsport klingt sicherlich noch sonorer als der dieselnde GTD, aber ist im gleichen Moment auch viel trinkfreudiger als der bescheidene Trinker GTD. VW gibt für den Golf GTD im WLTP-Zyklus einen Verbrauch von 5,2 bis 5,5 Liter/100 km an. Eine weitere Stärke des überarbeiteten Motors ist seine verbesserte Abgasreinigung. Mit zwei Katalysatoren reduziert er die Stickoxidemissionen um bis zu 80 Prozent.

Sicher darf man sich auch im Golf GTD fühlen, denn die achte Generation räumte die Höchstwertung von fünf Sternen in der Euro NCAP Sicherheitsbewertung ab. Die stärkste Kategorie des Golfs war dabei der Insassenschutz für Erwachsene dicht gefolgt vom Insassenschutz für Kinder. Bei der elektronischen Sicherheitsunterstützung schnitt der Wolfsburger solide ab, wobei einzig die Geschwindigkeitsassistenz nicht ganz überzeugte.

Insgesamt sechs Rückrufaktionen wurden für die achte Generation des Golfs durchgeführt. Einige davon bezogen sich allerdings einzig auf das eHybrid-Modell oder Modelle, die mit dem Zweiliter-Benziner ausgestattet sind. Insofern betrafen nicht alle Probleme auch direkt GTD-Modelle.

Dennoch musste auch der GTD teils in die Werkstätten beordert werden, weil es Probleme mit dem Notrufsystem oder der Befestigung des Bremspedals gab.