Peugeot 308 Testbericht

Lange im Geschäft! Was lange hält, muss gut sein – das stimmt zumindest beim 308. Der Kompaktwagen von Peugeot ist ein alter Hase im französischen Autorepertoire und behauptet sich problemlos neben seinen Konkurrenten Opel Astra und VW Golf.

Der Wagen kommt schick daher und überzeugt mit modernster Technik. Damit kann das Auto Kund:innen aller Altersklassen überzeugen.

Seit 2007 versucht Peugeot mit dem 308 in der Kompaktklasse (Golfklasse) Marktanteile zu erobern. 2021 kommt das Auto nun in die dritte Generation. Das spricht für das Modell. Peugeot verpasst der 2021er-Variante einige Neuerungen, behält die Grundbausteine aber bei. Dadurch bleibt das Auto seinen Vorzügen treu und wird noch ein bisschen ausgefeilter.

German Car Of The Year 2022

Mit der dritten Generation verzeichneten die Franzosen einen netten Achtungserfolg durch die Preisverleihung “German Car Of The Year 2022”. Den bekommt man sicher nicht für das aufgefrischte Löwen-Logo. Für diese Preisverleihung muss am und unterm Blech einiges passiert sein, was ihn vom Vorgänger deutlich unterscheidet.

Zudem wurde der Neue auch noch als “Women's World Car of the Year 2022” prämiert. Also nicht nur ein Dynamiker, sondern obendrein ein Frauenversteher.

Die Erwartungen liegen also hoch. Wer nun meint, der 308 ist nichts anderes als ein Opel Astra, der hat nur teilweise Recht.

Der PSA-Konzern oder Stellantis (wie sich der Vielmarkenanbieter inzwischen nennt), zu dem neben Opel auch Fiat gehört, hat ganz ähnlich wie es bei VW seit langem erfolgreich betrieben wird, eine gemeinsame Plattform entwickelt, auf der aktuell 308, Astra und DS4 aufbauen.

Der 308 wird aber, darauf legt man bei Peugeot Wert, komplett in Frankreich, in Mulhouse produziert.

Der 308 will auffallen

Schon auf den ersten Blick wird klar: Hier parkt kein Langweiler. Vorn beeindruckt eine mächtige Kühlermaske mit dem neuen Markenlogo. Geschärft wird die Front von schmalen LED-Lichtleisten für das Tagfahrlicht an den Seiten und den ebenfalls schmalen LED-Scheinwerfern. Im Fall unseres Testwagens bringen hier sogar LED-Matrix-Strahler aus dem GT-Umfang Licht ins Dunkel.

Seitlich folgt der Franzose dem Trend zur angedeuteten Coupé-Form mit abgedunkelten Seitenscheiben im Fond. Den Abschluss bildet mit schmalem Lichtband und ausgeprägter Blechgestaltung sowie schwarzen Designelementen ein sehr ansehnliches Heck.

Fazit unserer Testfahrt: Sehr schade, dass es den großen Hybrid nur mit den höchsten Ausstattungen gibt. Etwas weniger bei Preis und Ausstattung würde den Einstieg in diesen empfehlenswerten Teilzeit-Stromer erleichtern.

Unter dem Gebot der Vernunft ist der Griff zum schwächeren und günstigeren Hybrid 180 mit e-EAT8 Automatik empfehlenswert. Da starten die Preise bei 36.900 Euro als Active Pack und tatsächlich sind 180 PS im 308 völlig ausreichend. Auf die Sitzmassage muss man dann allerdings verzichten.

Die Versicherungseinstufung des Peugeot 308 ist über alle Versicherungskategorien hinweg mittelmäßig, wobei die Benzin- und Dieselmodelle günstiger abschneiden als der Plug-in-Hybrid.

So sind Benziner und Diesel in der Haftpflichtversicherung in die Typklasse 16 eingestuft, die sich im Mittelfeld bewegt. Weder günstig noch teuer wird es in der Teilkaskoversicherung (Typklasse 21 bzw. 22) und in der Vollkasko (Typklasse 22 bzw. 23).

Der Plug-in liegt in der Haftpflicht (Typklasse 16) mit den Verbrennern gleichauf. In der Teil- (Typklasse 23) und in der Vollkasko (24) gestaltet sich der Unterhalt etwas teurer.

Beim beherzten Tritt aufs Gaspedal bestätigt sich die Erwartung an die Dynamik. Verbrenner (181 PS) und E-Maschine (110 PS) sorgen in perfekter Zusammenarbeit mit der Achtstufen-Wandlerautomatik für mächtigen Antritt. Den Spurt von 0 auf 100 km/h schafft unser Testwagen in 7,5 Sekunden. In der Spitze sollen 235 km/h möglich sein.

Aber Achtung: Beim Hybrid ist der Tank klein (40 Liter) und der Durst des Benziners bei Vollgas naturgemäß groß. Die WLTP-Angabe zum Verbrauch (1,2 l/100kml) kann dann schonmal eine Kommastelle nach rechts verrutschen.

Also empfiehlt sich eher der vernunftbetonte Gaspedaleinsatz. So lässt sich die Langstrecke mit gut 8 bis 9 Litern absolvieren. Dann bietet der Hybrid in jeder Fahrsituation reichlich Leistung und und eine hervorragende Straßenlage. Dynamisch Fahrende freuen sich über das Potential für zügige Zwischenspurts (360 Nm maximales Systemdrehmoment).

Wichtig für den emissionsfreien Nahverkehr ist natürlich die reine E-Reichweite. Nach WLTP sollen die 12,4 kWh Lithium-Ionen-Akkus Energie für 63 bis zu 69 km liefern. In der Praxis sind Werte über 50 km ohne Probleme realisierbar. Hierbei gilt es natürlich die E-Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h tunlichst zu meiden.

Bei der Ladetechnik zeigen sich die Franzosen geizig. Natürlich kann über den heimischen 230 Volt-Anschluss geladen werden. Das dauert rund sieben Stunden. Zur Serienausstattung gehört ein schlichter 3,7 kW OnBoard-Lader. Damit dauert die Nachladung an der Wallbox knapp vier Stunden.

Deutlich schneller geht es mit dem optionalen 7,4 kW-OnBoard-Charger, für den 450 Euro extra aufgerufen werden.

Motoren vom Vorgänger

Zur Ergänzung: Das Motorenportfolio beim Peugeot 308 ist auf Sparsamkeit ausgelegt. Im Grunde bleibt Peugeot seinen Aggregaten treu. Es stehen die gleichen Benziner und Diesel wie beim Vorgänger bereit.

Den Benziner gibt es mit 110 oder 131 PS. Die stärkere Version ist wahlweise mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe oder einer 8-Gang-Automatik erhältlich. Bei der schwächeren Variante kann nur per Hand geschaltet werden.

Den Vierzylinder-Diesel gibt es mit 131 PS, auch hier haben Sie die Wahl zwischen Handschaltung und Automatik.

Peugeot gönnte der neuen Generation bei der Fahrwerksabstimmung etwas mehr Komfort. Wie nicht anders zu erwarten, schränkt das schwere Batteriepaket beim Hybrid dieses Komfortplus wieder spürbar zu Lasten der Hinterachse ein.

Dafür passt die Lenkung jetzt besser. Die Abstimmung ist weniger direkt, was dem Auto etwas Dynamik raubt, aber besser zum Gesamtpaket passt.

Was den Innenraum angeht, ist aus dem 308 immer noch kein Raumwunder geworden. Es ist vorn wie hinten genug Platz, aber es kneift bei Nutzern ab 1,80 Meter schon an der ein oder anderen Stelle.

Das trifft auch für den Kofferraum zu. Die E-Technik braucht Platz, und so bleiben 361 bis 1.271 Liter Stauraum übrig. Rund 53 Liter weniger als im normalen 308.

Peugeot bleibt sich treu und so ist auch im aktuellen 308 das bekannte kleine Multifunktions-Lederlenkrad verbaut, bei dem es schon etwas dauert bis man sich mit Sitz- und Lenkradverstellung den richtigen Blickwinkel auf Instrumente und Straße erarbeitet hat.

Im Testwagen erfreuen wir uns am gut passenden AGR-Fahrersitz aus dem GT-Pack. Der Langstreckenkomfort dieses Gestühls ist dem Beifahrer oder der Beifahrerin nicht vergönnt. Auch für Geld und gute Worte bietet die Preisliste diese Option nicht.

Dafür können sich auch Nebensitzende von der Massagefunktion der Sitze verwöhnen lassen. Die bieten beide vorderen Plätze im GT Pack und diese Funktion verdient eine besondere Erwähnung, denn sie arbeitet tatsächlich tiefenwirksam. Hat zudem diverse Programme im Angebot. carwow-Empfehlung: “Katzenpfötchen” oder “die Schlange”.

Schauen wir also sanft massiert auf das neue 3D-i-Cockpit (Serie bei GT/GT Pack). Das digitale Kombiinstrument mit 10 Zoll-Monitor verdient durchaus einen zweiten Blick. Hier konnten sich IT- und Design-Menschen austoben.

Komplizierte Individualisierung der Anzeigen

Wer möchte, kann das Anzeigeinstrument völlig nach eigenem Gusto individualisieren. Echtzeitnavigation, Radioeinstellung, Energieverbrauch und diverse weitere Anzeigen sind hier mit Tiefenwirkung (3D) darstellbar. Das ist interessant, aber auch verwirrend, erfordert einiges an Einarbeitungszeit, lenkt zudem den Blick unnötig oft von der Fahrbahn ab. Ein Head Up-Display wäre wohl die praktikablere Lösung gewesen.

Auf einem zentral angeordneten 10 Zoll-Touchscreen lassen sich alle Funktionen wie Radio und Klimaeinstellungen steuern. Auch dieser Bildschirm ist frei konfigurierbar.

Den Abschluss bilden die unter dem Monitor platzierten i-Toggles. Das sind berührungsempfindliche Schnellwahltasten, und auch diese lassen sich mit persönlichen Vorlieben belegen. Beispielsweise einem festen Navigationsziel oder der bevorzugten Klimaanlagen-Einstellung. Das Ganze sieht ansprechend aus und macht in der Anwendung durchaus Spaß.

Spitzenausstattung zum Spitzenpreis

Peugeot bietet den 308 in fünf Ausstattungslinien an. Vom Active Pack über Allure und Allure Pack bis zu GT und GT-Pack. Die Preise starten bei 24.590 Euro (Pure Tech 110 Active Pack) und enden bei 46.250 Euro (Hybrid 225 e-EAT8 GT Pack).

Schon mit der Basisvariante ist man gut bedient. Aber nett wird es erst ab Allure. Hier sind dann unter anderem bereits Navi, Fernlichtassistent, Rückfahrkamera und Active Safety Break Plus mit an Bord.

Unser Testwagen als GT Pack offeriert natürlich noch weitere Goodies. Die bereits erwähnte Massagefunktion, ein Focal Soundsystem, Sitz- und Lenkradheizung und den Sportmodus für noch kräftigeren Antritt. Obendrein gibt es allerlei Zierrat wie Alu verblendete Pedale und Einstiegsleisten. Auch die Projektion des neuen Löwen-Logos per Außenspiegel auf den Boden gehört dazu. Das alles sieht ansprechend aus und die Verarbeitung ist routiniert gemacht.

Unterm Strich kostet der getestete 308 47.500 Euro. Weil noch 1.250 Euro für den Lack (Vertigo blau) und den 7,4 kW-On Board-Charger on top fällig werden. Dafür kann man einiges erwarten und Peugeot lässt sich auch nicht lumpen, stopft alle zeitgemäßen Assistenten hinein. Beispielsweise fürs Ein- und Ausparken, Querverkehrswarner, Totwinkelassistent und 360° Rundum-Kamera.

Schwachstellen vorhanden

Allerdings bleibt die Grafik der Navigation im Vergleich mit den Wettbewerbern hinter den Erwartungen zurück. Und die Sprachsteuerung versteht uns nicht immer, erreicht nicht die Qualität des MBUX von Mercedes.

Wirklich nervig ist der übereifrige Spurhalteassistent, weil er schon bei leichtem Kontakt mit Fahrbahnbegrenzungen mit großem Nachdruck ruckartig in die Lenkung eingreift. Das sorgt für höchst überflüssige Schreckmomente bei den Mitfahrenden. In Baustellen hilft bei soviel Übereifer nur die Deaktivierung dieses “Helfers”.

Unverständlich bleibt, dass von Peugeot selbst beim GT Pack noch 450 Euro extra für den 7,4 kW OnBoard-Charger aufgerufen werden.

Der WLTP-Verbrauch des Plug-in-Hybrid liegt bei 1,2 l/100km. Rechnen Sie aber mit mehr. Nur wenn die Batterie geladen ist, funktioniert das Zusammenspiel beider Antriebsvarianten und der Verbrauch bleibt niedrig. Fahren Sie nur mit dem Verbrenner, dann wird es deutlich teurer.

Der 131-PS-Diesel kommt, ausgestattet mit einer 8-Gang-Automatik, auf einen kombinierten Verbrauch von 3,7 l/100 km. 0,1 Liter mehr sind es mit der Handschaltung.

Etwas mehr gönnen sich die Benzinervarianten. Die 110-PS-Variante mit 6-Gang-Schaltgetriebe genehmigt sich 4,7 Liter, gleiches gilt für die 131-PS-Version mit Automatik. 4,8 l/100 km sind es beim stärkeren Modell mit Handschaltung.

Bei der NCAP-Sicherheitsbewertung konnte der Peugeot 308 nicht vollends überzeugen. Nur vier von fünf Sternen holte das Kompaktmodell.

Beim Insass:innenschutz, bei dem etliche Fahrzeugmodelle Werte über 90 Prozent erreichen, kam der Franzose nur auf 76 Prozent der Gesamtpunktzahl. Für ein besseres Ergebnis hätte beispielsweise ein Mittelairbag gesorgt - oder ein besserer Schutz des Brustkorbs (Fahrer:in) beim Frontalaufprall.

In der Kategorie Schutz von Kindern erzielte der Peugeot 308 vorzeigbare 84 Prozent. Abzüge gab es vor allem bei den Sicherheitsmerkmalen, da das Modell nur auf den äußeren Plätzen im Fond über Isofix und i-Size verfügt.

Nur 68 Prozent holte das Modell beim Fußgänger:innenschutz. Abzüge gab es u. a. beim Aufpralltest. Bei den Assistenzsystemen erreichte der Peugeot 65 Prozent - hier ließ er bei der Insass:innenzustandsüberwachung und beim Notbremssystem (AEB) Fahrzeug-Fahrzeug Punkte liegen.

Die Fahrzeug- und Lackgarantie gilt bei Peugeot zwei Jahre lang (keine Kilometerbegrenzung), die auf Durchrostung zwölf Jahre. Davon abgesehen garantieren die Franzosen, dass in den ersten acht Jahren bzw. auf den ersten 160.000 Kilometern die Kapazität einer verbauten Hochvoltbatterie (Elektro- oder Plug-in-Hybrid) nicht unter 70 Prozent fällt.

Der letzte vom Kraftfahrt-Bundesamt gelistete Rückruf betraf die Türaußengriffe (Baujahr 2021/22). So kann es dazu kommen, dass der Türaußengriff nicht richtig schließt. Wodurch die Gefahr besteht, dass sich die Tür während der Fahrt öffnet.

Der Vorgänger des aktuellen Modells wies im Laufe der Zeit Schwachstellen auf. So lässt sich z. B. ein übermäßiger Ölverlust an Motor und Getriebe beobachten.