NIO ET7 Testbericht

Erst so kurz auf dem Markt und schon so weit: Der junge chinesische Hersteller Nio, der erst 2022 auf den deutschen Markt kam, bietet bereits eine ordentliche elektrische Modellpalette. Die 5,10 Meter lange Elektrolimousine Nio ET7 trifft in der Oberklasse auf BMW i7, Mercedes EQS und Porsche Taycan – und schlägt sich gut, auch wenn ein paar Schwächen das gelungene Konzept stören.

Das Konzept ist einzigartig: Kein Hersteller bietet in Deutschland die Möglichkeit, die Batterie innerhalb einiger Minuten an einer Tauschstation („swap station“) ohne Ladewartezeit zu tauschen. Die 75 oder 100 kWh großen Batterien (WLTP-Reichweite: 445 oder 580 km), die mit maximal 126 bis 140 kW geladen werden, sind zu monatlichen Raten mietbar. Nur dann ist der schnelle Batterietausch möglich.

Das Raumangebot im puristisch gestylten und gut verarbeiteten Innenraum und die Ausstattung können sich sehen lassen. Es wird viel Platz geboten und auf der Sitzbank eine oberklassige Beinfreiheit. Mancher vermisst das Handschuhfach, die umklappbare Rückbank und den Frunk für die Ladekabel. Im Kofferraum baut der ET7 stark ab. 363 Liter Kofferraumkapazität sind weniger als im Golf. Zwei Tonnen Anhängelast können dagegen ein Anschaffungsgrund sein.

Viele der Features der umfassenden Komfort- und Infotainmentausstattung würden in der süddeutschen Oberklasse extra kosten. Hier sind sie Serie. Das Gleiche gilt für die sehr zahlreichen Sicherheits- und Assistenzsysteme. Die sollen bereits heute autonomes Fahren im Level 3 ermöglichen. Die Systeme arbeiten aber noch nicht ganz einwandfrei. Ein paar Updates werden es wohl richten.

Manche Bedienschritte auf dem 12,8-Zoll-Touchscreen lenken zu sehr vom Fahren ab. Die Lenkung reagiert manchmal etwas nervös. Der Komfort ist ein Highlight im Nio ET7. Dank hervorragender akustischer Dämmung, geglückter Federungsabstimmung und dem flüsterleisen Elektroantrieb.

Zwei Motoren produzieren 653 PS Leistung und 850 Newtonmeter Drehmoment. Die gelangen per Allradantrieb auf die Straße. Und wie. Antritt: vehement, Beschleunigung: brachial, Zwischenspurts: druckvoll. Die 2,4 Tonnen Gewicht sind in 3,8 Sekunden auf Tempo 100. Da kommt keine Verbrennerlimousine in dieser Preisklasse hinterher und nur die stärksten Elektrolimousinen der Konkurrenz.

Sicherlich präsentieren sich die ähnlich starken BMW i7 M70 xDrive und Mercedes-AMG EQS 53, die nicht bei 200 km/h abgeregelt werden, noch qualitativer, souveräner und technisch höher stehend, aber zu welchem Preis? Das Angebot aus China und das Preis-Leistungs-Verhältnis sind attraktiv. Und bald noch attraktiver, wenn der ET7 mit der 150-kWh-Batterie und 1.000 km Reichweite kommt.

So ganz günstig bleibt der NIO ET7 auch in der Versicherung nicht. Doch für ein Auto dieser Größe ist die Einstufung in die Typklasse 21 für die Haftpflichtversicherung noch vertretbar und gleiches gilt auch für die Typklasse 27 der Teilkasko- und 29 der Vollkaskoversicherung.

Die Batteriephilosophie von Nio unterscheidet sich grundlegend von der anderer Hersteller. Nicht nur von der Batteriekapazität – eine Feststoffbatterie mit 150 kWh Kapazität soll bereits 2024 im Nio ET7 angeboten werden. Die Batterie kann zusammen mit dem Fahrzeug gekauft werden, was den anfänglich als niedrig empfundenen Preis wieder in die Nähe der Konkurrenz rückt. Oder man mietet den Stromspeicher, was den Einstiegspreis reduziert. 

Batteriekauf oder Batteriemiete?

Der Kauf der Batterie mit 75 oder 100 kWh Kapazität schlägt mit 12.000 oder 21.000 Euro zu Buche. Die Batteriemiete erlaubt mit monatlich 169 oder 289 Euro einen deutlich günstigeren Einstieg ins Topmodell. Zudem kann man bei gemieteter Batterie an den (noch seltenen) Batterie-Tausch-Stationen ("Power Swap Stations“) die Batterie binnen weniger Minuten gegen eine volle tauschen. Ohne Ladewartezeit und automatisiert dank Robotertechnik. Wird die Batterie gekauft, ist diese Option verbaut und es geht, wie in jedem anderen E-Auto auch, regelmäßig an die Ladestation.

Ladestärke & Ladezeit: Durchschnitt

An der Schnellladesäule ist der Nio ET7 nicht richtig schnell. Unter idealen Bedingungen lädt er am CCS-Lader mit der 75-kWh-Batterie mit 140 kW Ladeleistung und mit der 100-kWh-Batterie mit maximal 126 kW. Ein BMW i7 zieht sich beim schnellen Aufladen binnen einer Stunde bis zu 195 kW Strom in die Batterie.

Mit der durchschnittlichen Ladeleistung ist auch die Ladezeit nur Durchschnitt. Für das Aufladen von 10 auf 80 % steht man mit der 75- und 100-kWh-Batterie für 30 und 40 Minuten an der Ladesäule. 

Bald 1.000 km Reichweite: Gigantisch

Wie weit man mit einer Batterieladung kommt, hängt von der Fahrweise und den Fahrbedingungen ab. Einstellungen für die Rekuperation gibt es im ET7 leider nur wenige. Nio gibt für die 75- und 100-kWh-Batterie eine Reichweite von 445 und 580 km an. Mehr schafft auch die Konkurrenz nicht, aber bald die neueste Batterievariante: Mit der neuen 150-kWh-Feststoffbatterie, die bereits 2024 kommen soll, sollen mit dem ET7 1.000 km Reichweite möglich sein.

Praxistest: tatsächliche Reichweite des Nio ET7

In unserem Praxistest sind wir den Nio ET7 unter unterschiedlichsten Bedingungen gefahren. Im optimalen Szenario, dem Stadtverkehr, war der Verbrauch der elektrischen Limousine des chinesischen Herstellers ernüchternd: In der Stadt brauchte der ET7 ganze 17,3 kWh/100km und lieferte so nur eine Reichweite von 520 km ab.

Besser lief es für ihn bei einer Reisegeschwindigkeit von 130 km/h auf der Autobahn. Dort lag der durchschnittliche Verbrauch bei akzeptablen 23,4 kWh/100km und somit ergab sich eine tatsächliche Reichweite von 384 km.

Wer die 200 km/h Höchstgeschwindigkeit des Nio ET7 komplett ausreizt, muss schon nach 182 km wieder an die Ladesäule, weil der Verbrauch auf einen Spitzenwert von 49,4 kWh/100km hochschießt.

Kraft gegen Masse – Das Prinzip ist im Nio ET7 das gleiche wie in jedem Auto, aber seine gewaltige Kraft macht den Unterschied. Den 2,4 Tonnen Gewicht stehen satte 653 PS gegenüber. Das entspricht 480 kW Leistung. Die wird von zwei Motoren produziert und mit dem elektrischen Allradantrieb sicher auf die Straße gebracht. 

Erhabene Leistung

Der vordere Elektromotor leistet 245 PS und der an der Hinterachse 409 PS. Das Drehmoment erreicht mit 850 Nm einen sehr hohen Wert. Das macht im Nio ET7 all das möglich, was den Reiz eines Elektroautos ausmacht: Massive Beschleunigung vom Start weg, geschmeidige Zwischenbeschleunigung und eine Geräuschkulisse auf Oberklasseniveau.

Im „Sport+“-Modus ist die Beschleunigung enorm. Der Nio ET7 katapultiert seine Pfunde in 3,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Die Beschleunigung ist so heftig, dass eine gut ausgebildete Nackenmuskulatur von Vorteil ist. Insgesamt ist die Spreizung zwischen den verschiedenen Fahrmodi gewaltig, wodurch sich der Nio gut an die jeweiligen Bedingungen anpassen lässt.

Die Fahrleistungen liegen auf dem Level der deutlich teureren Topmodelle von BMW und Mercedes. Der 659 PS leistende BMW i7 M70 xDrive lässt sich für den Standardsprint 3,7 Sekunden Zeit. Im 658 PS mobilisierenden Mercedes-AMG EQS 53 vergehen 3,8 Sekunden und mit dem optionalen AMG-Dynamic-Plus-Paket lediglich 3,4 Sekunden.

Bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h wird der Schub von der Elektronik begrenzt. Besonders aus der Verbrauchssicht macht das Sinn. Dass der i7 M70 250 km/h läuft und der AMG EQS mit dem Sportpaket ebenso, spielt im Alltag eine untergeordnete Rolle. Mit dem Tempo machen steigt der Stromverbrauch. Enorm. Schnell auf das Doppelte. Damit sinkt die Reichweite und man büßt die gewonnene Zeit beim Aufladen an der Ladesäule wieder ein.

Sport- oder Komfortmodus? 

Im Sportmodus wird das Fahrverhalten im Nio ET7 etwas sportiver. Notwendig ist Sport hier mal nicht. Bei zu schneller Einfahrt in die Kurve schiebt die hohe Masse untersteuernd über die Vorderräder, bis sie sicher in den Fängen des ESP landet. Die Brembo Bremse mit 4-Kolben-Bremssätteln greift effektiv. Die Lenkung ist eher „asiatisch“ oder „amerikanisch“ abgestimmt: etwas unbestimmt um die Mittellage, mit viel Servounterstützung rückmeldearm und etwas nervös, was immer mal wieder kleine Lenkkorrekturen notwendig macht.

Der Komfortmodus fühlt sich passend an. Der Nio ET7, der mit 75-kWh-Batterie auf 20 Zoll großen und mit der 100-kWh-Batterie auf 21 Zoll großen Rädern abrollt, wattet mit dem 3,06 Meter langen Radstand und der Luftfederung über den Belag. Gelassen und ruhig zieht die Limousine dank effektiver Geräuschdämmung, Akustikverglasung und fast lautlosen Motoren ihre Bahnen. Nobel verwöhnt sie die Besatzung mit viel Platz im Fond und dem Luxus von Heizung, Lüftung und Massage im Polster. Wenn das nicht Reisekomfort ist, was dann?

Der Antriebs- und Fahrwerkskomfort ist dem Raumkomfort ganz und gar ebenbürtig. Und bestellt man den Nio ET7 mit der neuen Batterie mit 150 kWh Kapazität, stecken sogar 1.000 km Reichweite im Konzept, die sonst in der Oberklasse nur mit einem Dieselmotor möglich sind.

Vom Format ist die viertürige und fünfsitzige Limousine Nio ET7 mit repräsentativen 5,10 Meter Länge und bulligen 1,99 Meter Breite eine stattliche Erscheinung unter den elektrischen Limousinen. Trotzdem zählt sie in der Oberklasse noch zu den kompakten Exemplaren. Den 4,96 Meter messenden Porsche Taycan überragt der ET7 um 14 Zentimeter, aber der Mercedes EQS und der BMW i7 fallen mit 5,22 und 5,39 Meter ein gutes Stück länger aus.

Raum im Oberklasseformat

Die Länge verspricht auch hier Platzverhältnisse auf Oberklasseniveau und bietet sie im Innenraum. Aber nicht dahinter im Kofferraum.

Die Sitzposition auf dem Kunstledersitz hinter dem verstell- und beheizbaren und mit Mikrofaser-Kunstleder ummantelten Lenkrad ist bequem. Die Sessel spenden in engen, schnellen Kurven aber wenig Seitenhalt. Man sitzt wegen der gebotenen Kopffreiheit und der zahlreichen Verstellwege auch als langer Mensch gut. 

Die Vordersitze mit 4-Wege-Lendenwirbelstütze, „geflügelten“ Kopfstützen und elektrischer Kissenverlängerung lassen sich 14-fach elektrisch anpassen. Beim Einstieg macht das „Easy-Entry“-System das Platz nehmen komfortabel. Mit der „Memory“-Funktion lässt sich die Sitzposition verschiedener Fahrer:innen einstellen, speichern und abrufen. Die Sitzheizung und -belüftung sind ebenso immer mit an Bord wie eine Massagefunktion, die besonders auf langen Touren für Entspannung sorgt. 

Über den automatisch abblendenden Rückspiegel freuen sich Fahrende, über die extragroßen, beleuchteten Schminkspiegel die Mitfahrenden. Die breite Mittelkonsole, in der verstaut werden darf, trennt Fahrer- und Beifahrersitz. Einzig die Becherhalter fallen für den großzügigen Thermo-Kaffeebecher, der uns auf der Fahrt begleitet, deutlich zu klein aus. Auf der Beifahrerseite spart sich der ET7 außerdem das Handschuhfach, womit die chinesische Limousine im Test nicht nur Lob erntet und bei uns auf Unverständnis trifft. Denn einen Vorteil zieht der Nio daraus nicht.

Oberklassefond

Mindestens genauso komfortabel wie in der ersten Sitzreihe sitzt man im Fondbereich des Nio ET7, obwohl die Kopffreiheit durch die insgesamt hohe Sitzposition für große Menschen etwas limitiert wird. Für Luxus beim Sitzen sorgen auch hier die Sitzheizung, die Sitzbelüftung, das Luftkissensystem und die Sitzmassage. An den äußeren Sitzplätzen finden sich ISOFIX-Befestigungen für die Kindersitze. Man genießt genauso viel Schulterfreiheit wie in Nios SUV EL7, weil die Limousine mit 1.987 Millimeter Breite auf den Millimeter genauso breit baut.

Da der Radstand in der Limousine mit 3,06 statt 2,96 Meter nochmals um 10 Zentimeter länger ausfällt, bekommt man im Fond eine noch fürstlichere Beinfreiheit geboten, die den Fondbereich auch für langbeinige Mitfahrer:innen zur Komfortzone macht. Ähnlich himmlisch sind die Ausblicke von hier aus dem Panorama-Glasdach.

Nur Sitzriesen kriegen in der ET7 Limousine Grenzen gesetzt. Der ET7 baut im Vergleich zu Sportlimousinen, deren Dachlinien schon mal 1,40 Meter tief verlaufen, zwar mit 1,51 Meter Höhe relativ hoch, aber die zusätzlichen Zentimeter kommen hauptsächlich der Batterie im Fahrzeugboden zugute. Deswegen und wegen der coupéhaften Dachlinie genießt ein großer Erwachsener, der vorne noch mit viel Luft über dem Schädel saß, hinten nicht die gleiche Kopffreiheit.

Kofferraum: weniger als im Golf

Ganz am Karosserieende, bei der Variabilität und beim Verstauen der Ladekabel baut die große Nio Limousine ab. Ein Frunk für das Verstauen der Ladekabel steht unter der Fronthaube nicht zur Verfügung. Lange Dinge wie Ski finden dank der schmalen Durchreiche in der Sitzbankmitte zwar Platz, aber die Rücksitzlehnen lassen sich nicht umklappen und flachlegen. Dadurch lässt sich die Kofferraumkapazität unterhalb der schmalen Kofferraumhaube, die das Einladen nicht leichter macht, nicht erweitern.

Woanders geht mehr.  Im BMW i7 wird 500 Liter Kofferraumvolumen geboten und im Mercedes EQS 620 bis 1.700 Liter. Das Kofferabteil des Porsche Taycan schluckt nur 407 Liter. Noch weniger geht im Nio ET7 auf der tiefen, aber flachen Ladefläche mit 367 Liter – weniger als im VW Golf.

Puristischer Luxus empfängt einen im gut verarbeiteten ET7 Cockpit. Die Technologie ist modern, der Look Zeitgeist. Das Bedienzentrum bilden der 10,2-Zoll-Querformatbildschirm hinter dem Lenkrad und der sich an die Mittelkonsole anschmiegende Touchscreen im 12,8-Zoll-Hochkantformat. Über den geschieht die Navigation und das ganze Infotainment. 

Wo ist der Bedienweg?

Die Bedienung hinterlässt zumeist gute Eindrücke, aber mancher lang erlernte Bedienweg verläuft anders. Wie im Tesla. Wer Neues macht, will es anders machen oder auffallen. Oder beides zusammen. Das Lenkrad oder die Warnblinkanlage über den Screen einzustellen, ist trotzdem nicht jedermanns Sache. Und es erfordert Einarbeitung. Manche Suchaktion in den Menüs beansprucht auch nach der Eingewöhnung zu viel der im Auto eigentlich fürs Fahren notwendigen Konzentration.

Der Ausstieg gelingt dafür leicht, weil die großen Knöpfe, die als Türöffner dienen, intuitiv in die Armlehnen an den Türen eingelassen sind.

Nomi hilft auf den Weg

Im Fall der Fälle hilft Nomi, die arg kugelig geratene Sprachassistentin auf dem Armaturenbrett. Nomi ist klüger als mancher Bedienweg im ET7 beispielsweise zum Öffnen des Ladeanschlusses. Vielleicht versteht sie einen nicht sofort, aber sie lernt stetig. Betont höflich und mit äußerst angenehmer, freudiger Stimme reagiert sie obendrein, wenn man ihr die Sprachbefehle für Massage, Sitzheizung, Fensteröffnung, Radio oder Navigation erteilt. Doch derzeit fällt Nomi noch zu häufig durch Inkompetenz auf und versteht zahlreiche vermeintlich einfache Befehle nicht.

An Infotainment, Vernetzung und Anschlüssen herrscht kein Mangel. Die Ausstattung ist hier genauso opulent. Das Head-up-Display und die kabellose Ladestation fürs Smartphone sind in jedem ET7 ebenso Serie wie das Soundsystem mit 23 Lautsprechern und die 4K-Dash-Kamera. Die Updates fliegen „over the air“ ein. Über Wifi und Bluetooth, aber nicht über Apple CarPlay oder Android Auto stellt man die Verbindung her. Im Fahrzeug finden sich ein USB-Typ-A-Anschluss („der große“), drei USB-Typ-C-Anschlüsse („die kleinen“) und zwei 12V-Steckdosen vorne und hinten.

Ein interessantes Feature bietet Nio mit dem programmierbaren Aktionen, die viel Raum für Kreativität lassen. Dadurch können verschiedene Konditionen mit Aktionen verbunden werden: So lässt sich beispielsweise festlegen, dass das Auto im Ladezustand die Sitze in eine angenehme Position fährt, die Ambientebeleuchtung nach Belieben einstellt und eine festgelegte App auf dem Infotainment-Screen startet.

Zahlreiche Kameras und Sensoren, darunter ein Lidar-System mit Lasertechnik, verantworten die Sicherheit im Nio ET7. In Zukunft soll damit autonomes Fahren im Level 3 möglich sein.

Zu den üblichen Sicherheitsposten gehören das Reifendruckkontrollsystem und die elektrische Kindersicherung. Den Komfort steigern der adaptive Tempomat sowie die Verkehrszeichenerkennung und die Sicherheit beim Parken das 360-Grad-Rundumsichtsystem und die Parksensoren vorne und hinten.

Noch Updates erforderlich

Beim Halt und Ausstieg schützen die Querverkehrs- und Türöffnungswarnung. Zu den weiteren Assistenzsystemen zählen der Toter-Winkel-Assistent, der Spurhalte- und Spurwechselassistent und der Spurwechselwarner. Im Notfall helfen der Notfall-Spurhalteassistent und der autonome Notbremsassistent. 

Nicht immer arbeiten die Assistenzsysteme im Test ganz einwandfrei: Der Tempomat bremst scheinbar grundlos oder hält eine konstante Geschwindigkeit nicht durch leichten, dauerhaften Schub, sondern legt immer wieder Last an und nimmt diese wieder weg. Der Spurhalteassistent arbeitet zu ruppig, die Verkehrszeichenerkennung erkennt nicht alle Tempolimits … Ein paar Updates werden es wohl richten können. Dass es oft nervend piepst und warnt, ist in Fahrzeugen aus Asien ziemlich normal.

Dafür ist die Bedienung des Autopiloten exzellent gelungen und am Multifunktionslenkrad gut positioniert.

5 Sterne im Euro NCAP

Das Plus an Sicherheit durch zahlreiche Assistenzsysteme bestätigt sich im Test. Im Euro NCAP Crashtest fuhr der ET7 eine sehr gute 95-Prozent-Wertung bei der Assistenz ein. Für die Erwachsenen- und Kindersicherheit gab es 91 und 87 Prozent und für den Fußgängerschutz 73 Prozent. Im Gesamtresultat erhielt der Nio ET7 fünf von fünf möglichen Sternen.

Für einen seriösen Bericht über die Zuverlässigkeit und Probleme des Nio ET7 ist das Fahrzeug noch zu neu auf dem Markt. Erst seit 2023 kamen nennenswerte Zahlen von Fahrzeugen auf den deutschen Markt.

Grundsätzlich müssten an einer Elektrolimousine weniger Probleme am Antriebsstrang auftreten, weil weniger Teile als bei einem Verbrenner verbaut werden. Es könnte möglich sein, dass die hohe Leistung von 653 PS und das hohe Drehmoment von 850 Nm die Antriebselemente und die Reifen höher belasten.

Fünf Jahre Garantie bedeuten Zukunftssicherheit. Das ist mehr als BMW und Mercedes an Garantie bieten. Die Nio Garantie gilt bis zu einer Laufleistung von 150.000 km. Auf die Batterie gibt es acht Jahre Garantie bis zu einer Kilometerleistung von 160.000 km und auf die Karosserie 10 Jahre ohne Kilometerbegrenzung. 

Noch ein Vorteil: Mietet man die Batterie, besitzt man keine und ist damit das Risiko einer alternden Batterie los. Man kann sie regelmäßig in einer von Nios Batterie-Tauschstationen austauschen.