Volkswagen ID. Buzz GTX Testbericht

Als stärksten Serien-VW-Bus aller Zeiten bringt VW rund zwei Jahre nach dem Marktstart des ID. Buzz den Elektro-Bulli nun auch in groß und stark: als GTX-Version - also dem elektrischen Pendant zum GTI - mit 250 kW/340 PS, serienmäßigem 4MOTION-Allradantrieb, optional langem Radstand, größerer Batterie, Schnellladefähigkeit bis zu 200 kW und bis zu 1.800 kg Anhängelast (mit kurzem Radstand, mit langem Radstand sind es nur max. 1.600 kg) .

Schon der inzwischen vielfach ausgezeichnete ID. Buzz in der Grundversion (“Goldenes Lenkrad”, “Elektroauto des Jahres” (beides 2022), 2023 dann BEST CARS-Awards “Van”, „International Van Of The Year“ und vom „Motor Klassik Award“ in der Kategorie „Autos 2023 – Vans“ bereits zum Klassiker der Zukunft ernannt) gewann mit seinem Retro-Design in Anlehnung an den T1 viele Herzen.

Auch in puncto Funktionalität wurde der ID. Buzz von der Auto Zeitung zum „E-Allrounder 2023“ gekürt wegen seines großen Nutzwerts und der besonderen Familienfreundlichkeit  nach dem Motto “Elektrisch, praktisch, gut”. Wie gut ist nun die aufgemotzte GTX-Variante?

Schon von vorn an der individualisierten Frontpartie mit schwarzen Lüftungsgittern im Wabendesign zu erkennen, kommt der GTX mit serienmäßigen LED-Matrixscheinwerfern betont dynamisch daher. Den ID. Buzz GTX gibt es einfarbig in Weiß, Rot, Silber, Dunkelblau oder Schwarz oder auch alternativ in der Bulli-typischen Zweifarblackierung, hier jedoch bisher nur in der Farbkombination Kirschrot-Silber.

Dieses GTI - pardon GTX-typische Kirschrot setzt sich auch bei den Ziernähten im Interieur in Kombination mit schwarzen Grundtönen und sportlichen Chrom-Verzierungen fort. Apropos Innenraum: Der ID. Buzz GTX ist wahlweise als Fünf- oder Sechssitzer bestellbar, mit langem Radstand sogar auch als Siebensitzer.

Besonders schön ist das riesige Panoramadach, dessen Aufpreis mit 2.100 Euro jedoch auch nicht gerade klein ist. Und wichtig zu wissen: Man hat nur die Wahl zwischen “blickdicht” und “klar”, öffnen lässt es sich leider nicht. 

Kommen wir damit auch zu den Erfolgs-Aussichten der neuen ID. Buzz-Modellvariante: Leider lassen die Absatzzahlen des Elektro-Bulli nicht erst seit der Elektroauto-Flaute sehr zu wünschen übrig, was vermutlich am dann doch nicht so ganz günstigen Preis liegen dürfte. Der extrastarke - und damit natürlich entsprechend noch teurere - ID. Buzz GTX dürfte somit trotz starker Beschleunigung eventuell einen schweren Start haben.

Beim ID. Buzz GTX gibt es zwischen den Varianten mit kurzem Radstand und dem langen Radstand (“LWB” für Long Wheel Base) neben der Länge, der Anzahl der Sitzplätze und der maximalen Anhängelast noch einen weiteren entscheidenden Unterschied: Der ID. Buzz GTX mit kurzem Radstand verfügt über eine 79 kWh-Batterie (netto, 86 kWh brutto), während der LWB über die größere 86 kWh-Batterie (netto, 91 kWh brutto) verfügt - beide neuerdings vom chinesischen Hersteller CATL.

Mit der größeren Batterie erreicht der längere GTX auch trotz seines höheren Gewichts von 2,8 Tonnen mehr Reichweite: Die Reichweite für den GTX mit kurzem Radstand und 79 kWh-Batterie gibt der Hersteller mit 400 bis 424 km an, während VW die Reichweite für den GTX mit langem Radstand und 86 kWh-Batterie auf “bis zu 473 km” beziffert.

Weiterer Vorteil der größeren Batterie im ID. Buzz GTX LWB: Die maximale Schnellladeleistung steigt hier auf bis zu 200 kW Spitzenleistung im Idealfall, während die kleinere 79 kWh-Batterie im kürzeren ID. Buzz GTX mit maximal 185 kWh geladen werden kann.

Dennoch sollen laut Hersteller beide Batterien unter optimalen Bedingungen in 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufgeladen werden können. Einziges Manko: An der Wallbox ist Laden leider nur mit 11 kW möglich, eine 22 kW-Lade-Option ist leider nicht verfügbar.

Als kombinierten Verbrauch gibt VW für den kurzen Radstand ca. 21,6 kWh/100 km an, während der kombinierte Stromverbrauch laut Hersteller beim LWB angeblich nur 20,2 kWh/100 km betragen soll - was gewohnt optimistisch ist.

Denn in der Praxis erreichten wir mit dem langen Radstand Reichweiten zwischen 290 bis zu 337 Kilometern - je nachdem, wie sehr man sich bei einem so potenten Stromer das Beschleunigen verkneifen konnte. Der Langzeitverbrauch lag bei 24,7 kWh, was eine Durchschnittsreichweite von 348 Kilometern ergibt. Als Faustregel kann man sagen, dass der Verbrauch ab 110 km/h rasant steigt - hier können durchaus Bereiche zwischen 39,5 kWh bis hin zu 48,9 kWh Spitzenverbrauch auf dem Display auftauchen, wenn man es eilig hat.

Mit 210 kW an der Hinterachse und 80 kW vorn schiebt der ID. Buzz GTX mit einer Systemleistung von insgesamt 250 kW/340 PS seine 2,7 bzw. 2,8 Tonnen (LWB) mit richtig viel Power kräftig voran und beschleunigt in 6,1 Sekunden (6,4 Sekunden beim LWB) von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist aber selbst beim GTX wegen des ab spätestens 120 km/h entsprechend rasant steigenden Stromverbrauchs bei 160 km/h abgeregelt, während sie bei den anderen GTX-Modellen erst bei 180 km/h abgeregelt ist.

Los geht es mit der Probefahrt: Wir nehmen Platz im ID. Buzz GTX mit langem Radstand. Ups. Da macht sich erstmal Ernüchterung breit: Was von außen knuffig und an das T1-Design angelehnt erscheint, offenbart von innen eine unerwartet weite Distanz zwischen Fahrersitz und Frontscheibe, alles überbrückt mit Kunststoff. Klar, es ist nur zu unserem Besten: Diese Konstruktion entspricht den aktuellen Sicherheitsanforderungen und ist der Knautschzone im Falle eines Unfalles geschuldet, aber die Fahrersitz-Position ist gewöhnungsbedürftig, eher Sharan/Tiguan-like als VW-Bus-Style.

Die Beschleunigung ist wie angekündigt top, der GTX zieht richtig gut los trotz des schweren Gewichtes der großen Batterien. Diese sind schwerpunktoptimiert im Unterboden verbaut, was dem Fahrgefühl natürlich in die Karten spielt. Doch auch die Lenkung ist zu Anfang ungewohnt schwergängig, eher Nutzfahrzeug-typisch als PKW-agil. 

Aber vielleicht ist das System dieses Testwagens auch einfach noch “kalt”, kommen wir erstmal in Wallung. Und das geschieht schneller als uns lieb ist: Der Tritt auf die Bremse fühlt sich an als würde man in Watte treten. Gefühlt setzt erst nach ¾ des Pedalweges überhaupt Bremskraft ein, vollkommen VW-untypisch. “Was ist hier los?” fragten wir VW. Und bekamen die bekannte technische Herleitung: Zuerst greifen Elektro-Autos auf die Rekuperation zu zwecks Verzögerung, erst später kommt dann die “echte” Bremse (hinten Trommel-, vorne Scheibenbremse) hinzu. Dennoch entspricht dieses Bremspedalgefühl so ganz und gar nicht der ansonsten bekannten, zuverlässigen Volkswagen-DNA.

Nun gut, legen wir den Fokus statt auf´s Bremsen erstmal auf´s Fahren: Das Fahrwerk ist beim sportlichen GTX natürlich straff ausgelegt, was bei entsprechend dynamischen Fahrten auch gut agil performed und den Aufbau im Griff hat. Doch als ich im Stadtverkehr nach den ersten Gullideckeln und Schlaglöchern dachte “Uij, der ist aber holprig, mal lieber in den Comfort-Modus wechseln”, stellte ich fest, dass er bereits im Comfort-Modus war.

Das Fahrwerk ist so straff ausgelegt, dass es im Alltag unkomfortabel ist.Was bei unserem Testwagen aber vielleicht auch an den 3 Bar Luftdruck auf den optionalen 21-Zoll-Reifen gelegen haben könnte, die sowohl durch das hohe Fahrzeuggewicht erforderlich sind und/oder auch vermutlich im Hinblick auf den Verbrauch gewählt wurden, aber eben entsprechende Komfort-Einbußen nach sich ziehen.

Auf seinen fast fünf Metern Länge, fast zwei Metern Breite und 1,92 m Höhe (passt in fast alle Parkhäuser) spielt der ID. Buzz GTX eine seiner größten Stärken aus: Die große Variabilität. Den GTX mit dem kurzen Radstand gibt es als 5- oder 6-Sitzer mit 4,71 m Länge und der LWB (“Long Wheel Base” zur Erinnerung) misst mit 25 cm längerem Radstand sogar 4,96 m, für die es auch die 7-Sitze-Option gibt. 

Da auch die Schiebetüren (beidseits! - sehr praktisch) um 19 Zentimeter breiter sind, kann man in Kombination mit der Easy-Entry-Klappfunktion der Rückenlehnen der mittleren Sitzreihe auch leichter in die Sitzreihe ganz hinten einsteigen, ohne sich zu sehr verbiegen zu müssen. Doch Achtung: Hängt das Ladekabel an der Buchse, erkennt dies die Schiebetür und öffnet rechts nur vermindert, dann wird es eng - aber umso besser, dass es da noch eine zweite Schiebetür links gibt.

Simple Rechnung beim Innenraum-Volumen: Je mehr Sitze desto weniger Laderaum bleibt übrig. Deshalb ist der klassischen jungen Familie mit Kinderwagen doch eher von der dritten Sitzreihe abzuraten, sonst wird es schon schwierig mit dem Verstauen desselben, selbst beim langen Radstand. Obwohl, nutzt man das Multiflex-Board (kostet 1.802 Euro extra als Teil des Komfortpakets Plus), kann man in Kombination mit den umgeklappten Rücksitzen der letzten Sitzreihe eine ebene Ladefläche bauen. Die Sitze in der dritten Reihe lassen sich auch ausbauen, jene in der zweiten Sitzreihe leider nicht. Wenigstens lassen sie sich aber um 20 cm in der Länge verschieben. Positiv auch: Bis zu 5 Sitze gibt es mit Isofix-Aufnahmen: Zwei in der dritten Sitzreihe, zwei in der zweiten Sitzreihe plus Beifahrer-Sitz.

Und wem der Platz im Bulli noch nicht reicht: Der ID. Buzz GTX mit kurzem Radstand darf 1,8 Tonnen an den Haken nehmen, der LWB immerhin 1,6 Tonnen. Doch auch die Bedienung der ausklappbaren Anhängerkupplung (Aufpreis 981 Euro) bedarf einiger Erklärung: Per Tast-Zug im Kofferraum wird sie “herausgeschmissen”, dann muss man sie anfassen (unpraktisch und gibt dreckige Hände) und einrasten lassen. Ebenso standen wir beim Wiedereinklappen vor einem Rätsel: Mit derselben Taste wird sie entriegelt, hängt dann aber schlaff herunter. Und nun? Fußballertritt dagegen, zeigte uns ein Insider - aber gehe ich so mit einem 98.000 Euro-Auto um?

Der Innenraum überzeugt mit seiner Variabilität und Flexibilität: Wahlweise als 5-, 6- oder 7-Sitzer, die Sitze teilweise herausnehmbar (dritte Sitzreihe) oder zumindest flexibel verschieb- und umklappbar (zweite Reihe), das bietet wirklich viele Nutzungsmöglichkeiten. Die GTX-Sitze sind hervorragend komfortabel und dennoch sportlich designt, auch das ganze Innenraum-Design mit den roten Ziernähten und dem schwarzen Dachhimmel wirkt wie aus einem Guss. 

Beim GTX als Topversion der Baureihe sind schon viele Ausstattungsdetails im Serienumfang enthalten wie zum Beispiel abgedunkeltes Wärmeschutzglas im Fond, beidseitige Schiebetüren (optional elektrisch), IQ.LIGHT-LED-Matrixscheinwerfer, beidseitige Vordersitz-Armlehnen, Sitzheizung Vordersitze, Beifahrersitz mit ISOFIX-Aufnahmen, Lendenwirbelstütze an den Vordersitzen mit Massagefunktion, elektrische Sitzverstellung vorn, 2-Zonen-Klimaanlage, LED-Rückleuchten mit dynamischer Blinkleuchte, Multifunktionskamera, 20” glanzgedrehte Leichtmetallräder in schwarz (optional 21”), Sportdämpfungsfahrwerk, Einparkhilfe vorn und hinten sowie Geschwindigkeitsregelanlage.

Sehr gut: Bis zu acht USB-C-Buchsen (liefern bis zu 45 Watt) plus eine 230 Volt-Steckdose sind über den gesamten ID. Buzz GTX verteilt. Dabei gibt es für das Fahrerhandy auch ein gummiertes Handyfach mit induktiver Ladefläche gleich rechts neben dem Lenkrad - blickdicht verstaut zwecks Vermeidung von Ablenkung während der Fahrt.

Auch gibt es überall genügend Ablageflächen und Staufächer, auch Klapptische an den Rücksitzlehnen der Vordersitze. Hier gibt es zwei Arretier-Möglichkeiten: entweder schräg zur Halterung eines Tablets oder waagerecht als Tisch. Nur die “Becherhalter” an diesen Klapptischen sind schlecht durchdacht: Schmale Cola- oder Red Bull-Dosen flutschen direkt hindurch. Die Becherhalter vorn im Cockpit dagegen sind einwandfrei konzipiert.

Ein Rätsel dagegen: Das Mittelschränkchen zwischen Fahrer- und Beifahrersitz, genannt “ID. Buzz Box” (Aufpreis 595 Euro als Teil des Komfortpakets). bietet praktische gummierte Ablagefächer obenauf plus zwei Geheimfächer für große Flaschen im Inneren: Erst am Ende der zwei Testwochen kapierten wir, wie die vorn und hinten platzierten ausklappbaren Fächer zu öffnen sind.

Die recht auffälligen Kunststoff-Oberflächen erwähnten wir bereits - besonders die groß dimensionierte Oberfläche des Armaturenbretts sticht direkt ins Auge, noch verstärkt durch einen mittig platzierten Abdeckungsschacht der Sensorik vorn an der Frontscheibe.

Doch sehr positiv ist das optionale Head-Up-Display zu erwähnen, das ideal justiert werden kann und einwandfrei funktionierte. Der Mini-Monitor direkt vor dem Lenkradbereich gibt nur die nötigsten Daten wieder, die wichtigsten Funktionen müssen dagegen über das Touchmenu im 12,9-Zoll großen Mittelmonitor bedient werden, was definitiv viel zu sehr vom Fahren ablenkt. Viele Funktionen kann man besser per Sprachbefehl ansteuern, wobei auch hier momentan noch die manuelle Taste am serienmäßigen Multifunktions-Lenkrad  zuverlässiger funktioniert als das akustische “Hallo IDA.”

Vor diesem Hintergrund testeten wir gleich mal ChatGPT und fragten “Hallo IDA. Wie schnell darf ich ab jetzt höchstens fahren, um noch ohne Ladestopp bis zur angegebenen Heimatadresse zu kommen?” Doch leider antwortete IDA nur: “Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen beträgt 130 km/h, es sei denn, Schilder zeigen anderes an.” Was ja leider nicht mal stimmt.

Apropos Höchstgeschwindigkeit: Erklärungsbedürftig ist auch die Bedienung des Tempomaten bzw. Travel Assist: Zwar gibt es “Set” und “Reset” auf dem Lenkstockhebel links, aber keine “Off”-Taste. Ebenso das Bedienfeld der Fensterheber links in der Tür: Viel zu oft kommt man versehentlich auf “Rear”, so dass man andauernd ungewollt die hinteren Fenster ansteuert.

Der ID. Buzz hat volle 5 Sterne beim NCAP-Crashtest erreicht, was auch absolut verdient ist, wenn man den konstruktiven Aufwand der Ingenieure betrachtet, den sie für den Fußgänger- und Insassenschutz aufgewendet haben. Der große Wert, den VW auf Sicherheit legt, zeigt sich auch daran, wie viele Sicherheits- und Assistenzsysteme bereits serienmäßig beim ID. Buzz GTX an Bord sind: Der Notbremsassistent “Front-Assist” mit Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung, das Notrufsystem eCall, ein proaktives Insassenschutzsystem in Verbindung mit dem “Front Assist”, Seiten- und Kopfairbags für Fahrer und Beifahrer sowie Seitenairbag vorn, Spurhalteassistent “Lane Assist” (ausschaltbar per Touchmenü bis zum nächsten Start) und auch die Ablenkungs- und Müdigkeitserkennung. Besonders hilfreich ist die serienmäßige Verkehrszeichenerkennung, bequem auch die ebenfalls bereits im Preis enthaltene Geschwindigkeitsregelanlage. 

Optional gibt es für etwas über 1.400 Euro das sehr zu empfehlende Assistenzpaket mit Automatischer Distanzregelung ACC "Stop & Go", Diebstahl-Alarmanlage mit Innenraumüberwachung, Back-up-Horn und Abschleppschutz, dem Parkassistenten "Park Assist Plus" inklusive Einparkhilfe, Rückfahrkamera "Rear View" sowie die Zentralverriegelung mit schlüssellosem Schließ- und Startsystem "Keyless Advanced" mit Safesicherung. 

Wer sein Auto sogar ferngesteuert ein- und ausparken möchte, ordert für rund 2.250 Euro gleich das “Assistenzpaket Plus” inklusive “Travel Assist” und kompletter Umgebungsansicht “Area View”.

Neuerdings gewährt Volkswagen fünf Jahre Garantie, zuvor waren es nur zwei Jahre, das ist schon ein erheblicher Vorteil. Für die Hochvoltbatterie übernimmt Volkswagen eine Garantie von acht Jahren bzw. bis zu 160.000 Kilometer Fahrleistung. Diese gilt für den Fall, dass die nutzbare Kapazität der Batterie 70 Prozent unterschreitet.

Da der VW ID. Buzz GTX erst frisch auf dem Markt ist, lässt sich noch nichts über die Langzeitqualitäten und mögliche Schwachstellen sagen.