Polestar 2 Testbericht

Polestar, bei diesem Namen klingelt doch etwas. Genau, das ist, beziehungsweise war, die Tuning-Abteilung von Volvo. Einst als Rennsportteam gegründet, sollte es sich nur die sportlichsten Modelle des schwedischen Herstellers vornehmen. So wie die „M“-Abteilung von BMW oder AMG bei Mercedes. Die trugen dann Namen wie S60 Polestar. Heute ist das alles ein wenig anders. Polestar ist seit 2017 eine eigenständige Marke und baut nur noch Modelle mit E-Antrieb. Ein Joint Venture zwischen Volvo und dessen Eigner Geely. Von den Schweden kommt das technische Wissen, von den Chinesen Geld und Produktion.

Das erste Modell, der Polestar 1, war ein Plug-in Hybrid, der Polestar 2 ist vollelektrisch. Eine Mittelklasse-Limousine in den Dimensionen von Audi A4, BMW 3er, Mercedes C-Klasse und Tesla Model 3. Und ja, die Aufzählung von Verbrennern ist kein Zufall, Polestar ist so selbstbewusst, dass die Schweden sagen: Unser Auto kann mit diesen Platzhirschen mithalten, es ist sogar besser. Wobei der direkte Konkurrent eigentlich klar sein sollte: Der Polestar 2 ist mit einer Länge von 4,61 Meter leicht über dem Niveau des Tesla Model 3. Und die gute Nachricht ist: Vieles kann der Polestar 2 sogar besser.

Die Marke Polestar geht also ursprünglich auf ein Rennsportteam zurück. Als Submarke von Volvo wurden hier zunächst sportlich getrimmte Modelle als “Polestar Engineered” hergestellt. Wenig verwunderlich also, dass das erste Modell der mittlerweile ausgegliederten Marke ein Sportcoupé wurde.

Ein Stern als Lichtblick

Doch schon der Polestar 1 war nicht einfach bloß ein Sportcoupé, sondern stellte seine Elektrifizierung mittels Plug-in Hybrid buchstäblich hinter einer Scheibe im Kofferraum in den Vordergrund. So ebnete er den Weg für den Polestar 2.

Der zweite Stern am Firmament leuchtet noch stärker in Sachen Elektromobilität, denn beim Polestar 2 handelt es sich um ein rein elektrisches Fahrzeug. Das Konzept zeugt von Zeitgeist, denn die Frage nach Elektroautos ist so hoch wie nie zuvor und besonders Crossover- und SUV-Modelle sind beliebt.

Seit 2021 günstiger

Auf den Markt brachte Polestar sein in China gefertigtes, zweites Modell in der Launch Edition 2020. Doch der Einstiegspreis von 57.900 Euro war nicht nur hoch, sondern schloss den Polestar 2 auch von der höchstmöglichen Förderung für Elektromodelle aus – nur die reduzierte Fördersumme war für das schwedische Elektro-Crossover erhältlich.

Seit 2021 stimmt die Preispolitik von Polestar. Der deutlich reduzierte Listenpreis sorgt dafür, dass das Einstiegsmodell des Polestar 2 die volle Förderung für E-Autos vom Staat erhält.

Optisch eindeutig aus Skandinavien

Immer weniger Elektroautos fallen im Straßenverkehr wegen ihres kuriosen Äußeren auf. Im Gegenteil. Auch und gerade bei Polestar ist den Designern und Designerinnen mit dem Polestar 2 das Kunststück gelungen, ein Auto auf die Räder zu stellen, welches Fortschritt verkörpert und zugleich mit angenehmen Auftritt gefällt. Das nordisch kühle Äußere kommt bei klarer Linienführung ohne jegliche Karosserieschnörkel aus. Die strenge Front wird durch die markante Optik der LED-Scheinwerfer (Thors Hammer, bekannt aus diversen Volvo-Modellen) aufgelockert. Auch die rahmenlosen Außenspiegel passen ins Bild. Am leicht angedeuteten Stufenheck sorgt das umlaufende Lichtband für einen stilsicheren Abschluss.

Besser als Tesla, aber...

Er sieht gut aus, die Verarbeitung ist tadellos, das Platzangebot ausreichend, die Ausstattung ist in vieler Hinsicht komplett, eigentlich gibt es wenig, was gegen den Polestar 2 spricht. Größte Mankos dürften sicher der Stromhunger der Limousine und ihr Preis sein. Der Polestar ist nicht gerade billig - doch noch immer einen Hauch günstiger als das Basismodell des Tesla Model 3. Aktuell relativiert das aber die E-Förderung von Bund und Hersteller, die gemeinsam nochmal zum Verkaufspreis des Polestar 2 beisteuern. Das macht den Stromer zu einem attraktiven Angebot für alle, die auf ein Elektroauto umsteigen wollen und trotzdem ein sportliches Auto fahren wollen.

Billig ist der Schwede nicht, aber überzeugend

Bei genauerer Betrachtung ist der günstige Basispreis ein Lockangebot. Da Polestar sinnvolle Extras nur in teuren Paketen anbietet, statt in wählbaren Einzeloptionen, steigt der Preis leicht um mehrere tausend Euro. Trotzdem: Mit der Single Engine ist der Polestar 2 mehr als ausreichend motorisiert, bietet eine reizvolle Limousine mit großem Kofferraum. Auch das futuristische Infotainment samt 11,2 Zoll großem Monitor und den eingebundenen Google-Diensten samt Echtzeit-Verkehrsinformationen ist mit an Bord. So betrachtet ist dieser Schwede eine sehr vernünftige Variante der Elektromobilität. Teslas Model 3 ist sicher extravaganter, aber die von jeher etwas konservativere Volvo-Kundschaft wird möglicherweise lieber hier einsteigen.

Für ein Kompakt-SUV wird der Polestar 2 durchschnittlich hoch in die Versicherungsklassen eingestuft. Für die Haftpflichtversicherung geschieht die Berechnung nach Typklasse 18. Etwas teurer ist das E-Auto in der Teil- und Vollkasko bei der Typklasse 25 unterwegs.

Die Reichweite des Polestar 2 liegt abhängig von der Motorvariante bei 554 bis 659 km.

Womit wir beim großen Schwachpunkt des Polestar 2 wären: der elektrischen Reichweite. Dem möchte Polestar mit dem Facelift 2023 beikommen und hat an der Reichweite der Modelle gearbeitet. Dabei stieg die Reichweite von den zuvor 474 Kilometern der Standardversion auf nun 554 km an. Das Long Range Modell soll nun sogar auf bis zu 659 km kommen.

In diversen Tests hat sich der Polestar 2 aber als eines der Strom-hungrigsten Elektroautos auf dem Markt herausgestellt. Offizielle Angabe sind 14,8 - 17,2 kWh auf 100 Kilometer, in der Praxis waren es zumindest vor dem Facelift wesentlich mehr.

Das sorgte bei mehreren Fahrten dafür, dass der Polestar 2 die seinerzeit versprochenen 474 Kilometer der Basisversion nicht einmal ansatzweise erreichte. Stattdessen waren es eigentlich nie viel mehr als 300 Kilometer.

Auch in unserem Test mit dem Vor-Facelift-Modell konnte der Polestar 2 diese Marke nicht knacken. Die Höchstgeschwindigkeit, wo immer erlaubt und möglich, trieb den Durchschnittsverbrauch in die Höhe, der von 100% Akkustand bis zum letztlichen Liegenbleiben bei 28,7 kWh/100km lag. Problematisch auf der Autobahn: Der Polestar 2 reduzierte bei niedrigem Batteriestand die Leistung dermaßen stark, dass selbst bei Vollgas kaum noch Durchzug auf dem Beschleunigungsstreifen vorhanden war und er nur noch rund 90 km/h hinter LKWs erreichte. Am Ende blieb dem Polestar 2 eine tatsächliche Reichweite von 261 km.

Sonderlich viele Rasereinsätze wird der Polestar 2 also nicht haben. Das dürfte für die meisten auch nicht der Einsatzzweck der Limousine sein. Vielmehr ist das Elektroauto ein Musterbeispiel für einen One-Pedal-Stromer. Die Limousine rekuperiert so stark, dass sie mit ein bisschen Übung selbst an einer Ampel nur mit dem Lupfen des Gaspedals zum Bremsen und sogar zum Stehen gebracht werden kann. Einziges Manko: Die Rekuperation lässt sich nicht wie bei vielen Elektroautos mit einem Hebel am Lenker einstellen, sondern nur auf dem Display der Mittelkonsole. Das dauert zu lange, um es spontan an einem Gefälle zu aktivieren.

Den Polestar 2 gibt es als Standard Single Motor mit 272 PS, als Long Range Single Motor mit 299 PS, als Long Range Dual Motor mit 421 PS und als Long Range Dual Motor mit Performance-Paket mit 476 PS.

Wie startbereit der chinesische Schwede ist! Die Limousine jagt los wie ein Sportwagen. 476 PS leistet die stärkste Version des Stromers, von null auf 100 km/h geht es in nur 4,2 Sekunden, Schluss ist bei 205 km/h. Zum Vergleich: Der aktuelle Einstiegs-911er benötigt 4,4 Sekunden. Hinzu kommt: Der Polestar 2 liegt perfekt auf der Straße, die Lenkung ist direkt, das Fahrwerk direkt abgestimmt, straff aber nicht zu sehr.

Es sei denn, das 6.000 Euro teure Performance-Paket ist mit an Bord. Dann wird es für die Reisenden zum Teil arg hoppelig, jede Bodenwelle wird ins Innere weitergereicht. Besser ist es auf Autobahnen, wo der Polestar 2 sicher seine Kilometer absolviert.

Single Engine: Wahl der Vernunft

Bislang war der Einstieg in die Mittelklasse-Limousine ein recht teures Vergnügen, da immer an einen Allradantrieb gekoppelt. Also mit zwei Elektromotoren, jeweils einer pro Achse. Mit der Einführung des Single Engine-Antriebs, also dem Vorderradantrieb per E-Motor, ist auch der Preis akzeptabler geworden. Bei 50.775 Euro geht es in der absoluten Basisausstattung los. Davon abgezogen wird noch die Förderung für E-Autos. Sie brauchen mehr Reichweite? Bitte sehr. Für 3.700 Euro Aufpreis fährt der Polestar 2 ähnlich ausgestattet wie unser Testwagen mit 82 kWh-Akku und bis zu 635 Kilometer Reichweite vor. Auf die Leistungswerte hat der größere Akku ebenfalls Einfluss, die Long Range Version verfügt über 292 PS statt der 272 PS der Standard-Version.

Die Höchstgeschwindigkeit wird jeweils mit 205 km/h angegeben. Für den Spurt auf 100 km werden seit dem Facelift 2023 nur noch 6,4 Sekunden bei der Einstiegsversion und 6,2 bei der Long Range Variante vom Hersteller genannt. Noch schneller ist die Allradversion mit bloß 4,5 Sekunden dank 421 PS.

Das Drehmoment liegt bei 490 Newtonmetern für die an den Hinterrädern angetriebenen Versionen und bei 740 Nm für die Allradvarianten. Unter Antriebsschwäche leidet unser Testwagen wahrlich nicht. Im Gegenteil, er marschiert, wenn gewünscht, zügig und mit Nachdruck nach vorn.

Souveräne Vorstellung im Fahrbetrieb

Beschleunigen kann der Schwede also. Straßenlage kann er auch. Die direkte Lenkung und das ziemlich straffe Fahrwerk können sogar dazu verleiten, den Wagen sportlich zu bewegen. Doch wenn Fahrende im Stadtverkehr plötzlich zum Kurvenräubern und Spurspringen neigen, kann das für die Mägen der Mitfahrenden anstrengend werden. Und Vorsicht: Die Reichweite schmilzt bei zu viel sportlichem Enthusiasmus dahin wie schwedischer Schnee im Klimawandel. Also besser die Ruhe bewahren und mehr Limousinen-like dahin gleiten. Das freut Passagiere und Akku. Besser gezielt die Rekuperation im One-Pedal-Modus nutzen. Das klappt nämlich so gut, dass routinierte Fahrende fast ganz ohne Bremsen auskommen.

Ruhe bewahren gilt ebenso auf Langstrecken. Auch wenn die Höchstgeschwindigkeit mit 205 km/h festgelegt wurde, ist dieses Tempo nicht für den Dauerbetrieb zu empfehlen. Da gelten für Polestar die gleichen physikalischen Grenzen wie für alle Stromer. In der Ruhe liegt Reichweite. Im carwow-Test konnten wir 420 Kilometer mit dem Vor-Facelift-Modell herausfahren. Damit kommt man also beispielsweise von Hamburg nach Frankfurt mit einem Ladestopp. Am Schnelllader ist der Ladevorgang bis auf 80 % in einer guten halben Stunde erledigt. Das klingt nach einer vernünftigen Kaffeepause.

Das Platzangebot vorn ist für eine doch recht flache Limousine erstaunlich gut, die Kopffreiheit reicht für Personen bis zu 2,10 Meter. Allerdings lässt sich der Sitz dafür nicht weit genug zurückschieben und das Lenkrad könnte sich noch ein paar Zentimeter weiter ausziehen lassen. Nicht ganz so gut sieht es auf der Rückbank aus. Wie bei allen Elektroautos befinden sich im Unterboden die Batterien. Polestar löst dieses Problem mit einer erhöhten Sitzreihe und einem ausgehöhltem Fußraum. Das sorgt dafür, dass es sich bequem sitzen lässt, größere Menschen müssen aber den Kopf ein wenig einziehen oder sich nach vorn beugen. Das sitzt es sich hinten im VW ID.3 besser.

Ein weiteres Manko: Die Sicht nach hinten ist ziemlich schlecht. Das Heckfenster ist arg schmal geraten, die Kopfstützen der Rücksitze lassen sich nicht wegklappen. Die schmalen Heckfenster und die breite C-Säule machen das Rangieren auch nicht einfacher.

Stauraum wie in einem Audi A4

Der Kofferraum des Polestar 2 befindet sich auf dem Niveau seiner Klasse. 405 Liter sind es bei dem Schweden, die Audi A4 Limousine schafft 415 Liter - und muss keine zusätzlichen Batterien unterbringen. Im Tesla Model 3 sind es 425 Liter. Praktisch ist ein aufklappbares Brett auf dem Kofferraumboden, mit dem Einkäufe abgesichert werden können. Werden die Rücksitze umgelegt, was leider nicht von der Heckklappe aus möglich ist, erweitert sich der Stauraum auf bis zu 1.095 Liter. Schade ist, dass der Polestar 2 den freien Raum unter der Motorhaube ebenso wenig nutzt, wie viele andere Elektroautos. Mehr als das Ladekabel lassen sich in diesen 35 Liter nicht unterbringen.

Das würde von einem Porsche 911 aber auch niemand verlangen - und genau an den erinnert der Polestar 2 zuweilen hinter dem Steuer. Denn auch wenn Polestar jetzt vor allem eine Elektromarke ist - die Sport-Gene lassen sich nicht verbergen. Los geht es in der Limousine ohne Knopfdruck. Genau, richtig gelesen. Ein Start-Button gibt es nicht mehr, der Polestar 2 erkennt den Schlüssel im Wageninneren und die Belastung des Fahrsitzes. Sobald der Fuß auf der Bremse steht, ist der Stromer startbereit.

Das Interieur im Polestar muss man mögen. Hier ist kein Raum für Plüsch oder Pomp. Schwarz und grau dominieren die strengen Oberflächen. Wobei die Materialien recht schlicht wirken, routiniert aber teilweise ohne besondere Sorgfalt verarbeitet sind. Was beispielsweise an der scharfkantigen Mittelkonsole spürbar ist. Auch der Fahrzeugschlüssel ist ein freudloses Kunststoffteil, welches wirkt wie aus einem Brikett gehauen. Die Fahrzeuge von Volvo, also dem schwedischen Mutterkonzern, kommen hochwertiger daher. Ist der Unterschied konzeptbedingt? Oder liegt es an der Fertigung beim chinesischen Partner Geely? Wir lassen diese Frage einmal offen. 

Damit sich das Interieur nicht deprimierend auf Fahrende und Mitfahrende auswirkt, empfehlen wir unbedingt das Plus Paket Premium-Komfort (4500 Euro) zu ordern. Zum einen, weil das dazu gehörende, riesige Panoramaglasdach den serienmäßig schwarzen Innenhimmel verdrängt, und damit Licht und Leichtigkeit hinein lässt, womit es das Raumgefühl deutlich verbessert. Zum anderen, weil das damit gekoppelte HarmanKardon-Soundsystem einen hörbaren Unterschied zur serienmäßigen HiFi-Anlage macht. Für Musikfans ein Muss! 

Sie brauchen noch ein Argument um die 4500 Euro Zuschlag schmackhafter zu machen? Das Paket beinhaltet die wichtige Wärmepumpe, ohne welche der Fahrbetrieb im Winter eine unterkühlte Angelegenheit bleiben würde. Zudem sind sogar die äußeren Fondplätze dann mit Sitzheizungen ausgestattet. Und die vorderen Plätze elektrisch verstellbar samt Memoryfunktion. Die Sitzheizung in Reihe Eins gehört zum normalen Serienumfang.

Verarbeitung auf Premium-Level

Im Hype um den amerikanischen Konzern und seinen Chef Elon Musk geht oft unter, dass die Fertigungsqualität bei Tesla nicht so konstant ist, wie bei den etablierten Konkurrenten. Beim Polestar ist davon weit und breit nichts zu sehen. Die Verarbeitung ist gut bis sehr gut, die Spaltmaße sind exakt, es gibt wenig auszusetzen. Der Innenraum ist gar auf Premium-Level, vieles davon findet sich in aktuellen Volvo-Modellen. Die meisten Verkleidungen sind mit Stoff überzogen, die verwendeten Kunststoffe sind vegan. So will der Polestar 2 bei der jungen urbanen Kundschaft punkten.

Dafür spricht auch der hochkant auf der Mittelkonsole aufgesetzte 11,2 Zoll große Bildschirm, der an die Modelle von Tesla erinnert. Als eines der ersten Autos nutzt der Polestar 2 das Betriebssystem von Google. Wer ein Android-Smartphone besitzt, wird sich schnell zurechtfinden. Knöpfe gibt es kaum noch in der Limousine, alles wird über diesen Bildschirm gesteuert. Erfreulicherweise ist dessen Menütiefe bei weitem nicht so verwirrend wie bei anderen aktuellen Modellen, langes Suchen gibt es nicht. Der Grund: Viele Funktionen der Konkurrenten bietet Polestar gar nicht an, die wenigsten dürften sie vermissen. Wer hingegen gerne sein Auto bis in kleinste Detail feintunen möchte, ist beim Polestar 2 falsch.

Analoge Knöpfe gibt es kaum noch

Die reine Bedienung über das Display dürfte aber auch weniger technikaffine Menschen abschrecken. Selbst separate Regler für die Klimaanlage gibt es nicht mehr. Sie werden zwar permanent am unteren Rand des Bildschirms angezeigt, der Weg dorthin führt aber jeweils über das Öffnen eines Menüs. Auch die Funktionen des Multimediasystems werden über Apps abgerufen. Nur die Lautstärke-Regler für das Radio sind am Lenkrad erhalten geblieben.

Einen analogen Tacho gibt es bei diesem Konzept selbstverständlich nicht mehr, stattdessen geht der Blick auf ein 12,3 Zoll großes Display, das die üblichen Fahrzeugdaten wie Geschwindigkeit und Reichweite anzeigt. Das Infotainment ist reichhaltig, den Kartendienst von Google gibt es serienmäßig, ebenso wie Freisprechanlage, Internetzugang und Web-Radio. Die dazugehörige SIM-Karte ist die ersten drei Jahre kostenfrei, danach muss bezahlt werden.

Und die Bedienung klappt außerordentlich intuitiv, was bei der Vielzahl an Funktionen heutzutage längst nicht mehr selbstverständlich ist. Nicht wirklich praxistauglich ist allerdings die Sprachbedienung mit Google, die mit ihrer langen Reaktionszeit die Geduld leider überstrapaziert.

Trotz aller Sportlichkeit wird im Polestar 2 Sicherheit großgeschrieben. Die Marke gehört schließlich immer noch zum Verbund mit Volvo. Im Euro NCAP Test belegte der Stromer mit fünf Sternen die Höchstwertung. An Sicherheitsfeatures bietet der Polestar 2 ab Werk eine Rückfahrkamera (die wegen der schlechten Sicht nach hinten dringend nötig ist), einen Parkassistenten und fast ein komplettes Paket aus Systemen, die bei drohenden Kollisionen, dem Verlassen der Spur und dem Übersehen von Fahrzeugen im Toten Winkel übernehmen. Das ist vorbildlich. Hinzubuchen können Kund:innen noch das Plus-, Pilot- oder Performance-Paket, die unter anderem ein Panorama Glasdach, eine Wärmepumpe, 360 Grad-Kameras oder eine deutlich straffere Abstimmung ergänzen.

Als Marke zählt Volvo mitunter zu den Herstellern mit den zuverlässigsten Fahrzeugen überhaupt. Entsprechend hoch sind auch die Erwartungen an Polestar.

Bislang hält der Polestar 2 dieses Versprechen. Probleme sind nur wenige bekannt, Rückrufe gab es bislang zwei an der Zahl.

Im ersten Fall waren Fahrzeuge mit Baujahr 2020 von einem Problem der Batteriesoftware betroffen, die zu einem Leistungsverlust führte. Ein ähnliches Problem, das ebenfalls zu einem Verlust der Leistung führte gab es auch beim 2021er Modell, das ab Herbst 2020 produziert wurde.