NIO EL6 Testbericht

China und billig, China und altbackenes Design, China und technisch überholt? Diese Zeiten sind mit NIO Geschichte. NIO kann Premium und konkurriert damit in der SUV-Mittelklasse mit SUV-Kalibern wie dem Audi Q6 e-tron, BMW iX3, Mercedes EQE SUV und Tesla Model Y. Zudem betreibt die chinesische Marke ein Zeit sparendes Batterie-Tausch-System, das kein anderer Hersteller zu bieten hat.

Auch von der Performance zeigt der NIO EL6 den anderen oft das Heck. Zwei Motoren produzieren 490 PS Leistung und machen das schwere SUV 200 km/h schnell. Die 2,3 Tonnen Übergewicht sind in nur 4,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 katapultiert.

Das Fahrwerk, die neun Fahrprogramme und der Allradantrieb schultern die Kräfte des EL6 und machen das Fahrverhalten harmonischer als im größeren EL7. Das Konzept ist aber auch hier eher auf Komfort als auf Sportlichkeit getrimmt.

Der gehobene Komfort steht einem SUV, das oft auf Reisen gefahren und von Familien genutzt wird, so gut zu Gesicht wie das gehobene Platzangebot, das der Elektroantrieb im 4,85 Meter langen EL6 ermöglicht. Dank kurzen Karosserieüberhängen und 2,92 Meter langem Radstand erschafft NIO viel Raum unter dem serienmäßigen Panorama-Glasdach. Vorne wie hinten und ebenso im 579 bis 1.430 Liter großen Kofferraum.

Den Beifahrersitz gibt es im edel-puristisch gestalteten und gut verarbeiteten Innenraum auch als 160 Grad drehbaren Liegesitz. Die bequem gepolsterte Sitzbank, die gegen Zuzahlung ebenso Sitzmassage, -heizung und -belüftung bietet, lässt sich elektrisch neigen.

Hier herrscht fast Vollausstattung, vom der Dash-Kamera bis zum Soundsystem mit 23 Lautsprechern. Assistenzsysteme werden sehr viele geboten und dazu 33 Sensoren, die bereits heute voll autonomes Fahren erlauben würden. Genauso viel Vertrauen setzt NIO ins Gesamtprodukt EL6. Fünf Jahre Garantie sind heute noch nicht normal und ein Qualitätsversprechen.

Für die Batterie, die über 75 oder 100 kWh Kapazität verfügt und mit 140 bis 180 kWh innerhalb einer halben Stunde zu 80 Prozent geladen ist, gibt es acht Jahre Garantie. Für das Gelingen von NIOs mutigem Batterie-Tausch-Konzept keine. Der Batterietausch unterbricht die Fahrt, die mit einer Ladung bis zu 529 km weit gehen kann, zwar nur um fünf bis zehn Minuten, allerdings ist das über Europa gespannte Netz an Wechselstationen noch recht dünn.

Die moderne Plattform-Politik von NIO profitiert von gleichen Motoren und Batterien. Die können, wenn gemietet oder gekauft, normal geladen werden oder, wenn gemietet, an NIOs Swap-Stationen immer wieder getauscht werden.

Das nur in NIO Modellen angebotene Tauschkonzept verkürzt die sonst üblichen Fahrtunterbrechungen im Elektroauto erheblich. Die Batterie ist an den vollautomatischen „Power Swap Stationen“ (PSS) innerhalb von 5 bis 10 Minuten ausgetauscht. Problem: Die in China schon zahlreichen Swap-Stationen sind in Deutschland und Europa noch rar. Ob der Ausbau der Stationen hier zügig voran geht, wird über den Erfolg des Konzepts entscheiden.

Batterie mieten oder kaufen?

Möchte man die schnelle Option Tauschstation nutzen, mietet man die Batterie, für die beim EL6-Kauf zusätzliche Kosten entstehen. Die Miete der 75- oder 100-kWh-Batterie kostet monatlich 169 und 289 Euro. Der Batteriekauf ist mit zusätzlichen 12.000 oder 21.000 Euro kostspielig. Deshalb entscheiden sich die meisten Kunden für die Miete des Stromspeichers.

Die Entscheidung für den 75-kWh-Akku ist eine für 406 km Reichweite. Im Alltag, der selten dem Werksverbrauch von 20,4 bis 22,1 kWh/100 km entspricht, geht es weniger weit. Zwischen 300 bis 350 km müssten im Alltag realistisch sein. Mit dem 100-kWh-Stromspeicher werden aus 529 km Werksreichweite etwa 400 bis 450 km realer Aktionsradius. Damit lässt sich gut leben und reisen.

Auch, weil die maximale Ladeleistung, die sich in den Fahrzeugeinstellungen zwischen 50 und 100 Prozent einstellen lässt, im NIO EL6 erhöht wurde. Aufladen gelingt in diesem NIO Modell mit 140 bis 180 kW in einer runden halben Stunde. 

Ein 150-kWh-Akku, der bei einer brav gefahrenen Testfahrt in China im NIO Topmodell ET7 bereits Strom für 1.044 km lieferte, soll kommen. Damit wäre das Reichweitenproblem von Elektroautos für viele endgültig gelöst.

Das Konzept des NIO EL6 wirkt asiatisch-reduziert. Nicht nur vom Exterieur- und Interieurdesign. Auch bei der Wahl des Motors herrscht in NIOs Mittelklasse-SUV keine große Auswahl. Verbrenner hat der chinesische Hersteller nicht im Angebot. Bei der Batterie-Entscheidung besteht eine Wahl, bei der Motorwahl nicht. Das Angebot an Motoren beschränkt sich auf eine Antriebsform, aber die hat es in sich. 

Leistung: aber hallo!

Zwei Motoren sorgen im NIO EL6 für viel Leistung und eine sportwagenähnliche Beschleunigung. Der Elektromotor an der Vorderachse produziert 204 PS Leistung (150 kW), der Motor an der Hinterachse 286 PS (210 kW). Gelangt die gesamte Leistung über die vier Antriebsräder auf die Straße, sorgen 700 Newtonmeter Drehmoment und 490 PS Gesamtleistung für kraftvolle Beschleunigung und rasante Zwischenbeschleunigung.

Fahrverhalten: Der Fahrmodus entscheidet

Den 490 Pferden stehen 2,3 Tonnen Gewicht gegenüber. Die vielen Pfunde auf der Waage macht der Chinese schnell vergessen. Die 2.303 bis 2.323 kg mit 75- und 100-kWh-Batterie sind in nur 4,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 katapultiert. Die Beschleunigung baut sich unmittelbar auf und hat erst ein Ende, wenn der NIO EL6 bei 200 km/h in den elektronischen Begrenzer rennt.

Der User entscheidet

Der Fahrmodus entscheidet darüber, wie sich der elektrische Schub anfühlt. Der „User“, so wird die Fahrer:in heute trendig genannt, kann aus neun Fahrmodi auswählen. In „Eco“ und „Komfort“ greift nicht die volle elektrische Leistung. In „Sport+“ verkrallt sich die gesamte PS-Versammlung im Asphalt. Im Nass- und Sandmodus adaptiert sich der Chinese an die Verhältnisse am Untergrund. 

Die Spitzenleistung ist in einem Elektroauto nur über kürzere Dauer abrufbar und die Dauerleistung deutlich niedriger. In Fahrt spürt man davon zumeist nicht viel, so die Erfahrung in Tests von E-Autos. 

Die 20- oder 21-Zoll-Räder verzahnen sich mit Gummis im Breitformat 255/50 R20 oder 265/45 R21 mit dem Asphalt. Das Fahrwerk des EL6 schultert die hohen Kräfte.

Komfort dominiert

Der NIO EL6 liegt mit dem schweren Akkupack im Boden satt und sicher auf der Straße. Die Lenkung arbeitet leichtgängig, präzise, aber etwas zu rückmeldearm. Die Bremse greift verbindlich. Der Bremsweg für eine Vollbremsung von 100 km/h bis in den Stillstand wird vom Werk mit 34,5 Meter angegeben. Sportlich ist der EL6 trotzdem nicht, was man merkt, wenn die schwere Fuhre in schnell angegangenen Kurven ins Untersteuern gerät. Sportsmann muss der EL6 in dieser Gewichtsklasse und als Familien-SUV auch nicht sein.

Komfort dominiert und dies passt zum Konzept. Sowohl der Federungskomfort, der für ein schwebendes Fahrgefühl sorgt, als auch der Geräuschkomfort, der von der guten Dämmung und dem Verbundglas in den Scheiben ausgeht, befreien die Fahrt von Stress. Ingesamt wirkt die Abstimmung des Fahrwerks und das Fahrverhalten des NIO EL6 stimmiger und harmonischer als im größeren NIO SUV EL7.

Der chinesische Premiumhersteller NIO verfügt, obwohl er zu den jüngsten Herstellern auf dem deutschen Markt zählt, über eine größere Palette an Elektro-Modellen als mancher deutsche Traditionshersteller, der zu spät begriffen hat, dass die Zukunft elektrisch sein wird.

Fast EL7-Format

Der NIO EL6 wurde 2023 vorgestellt und konkurriert im weiten Feld der elektrischen Mittelklasse-SUVs mit einem Audi Q6 e-tron, BMW iX3, Mercedes EQE SUV und Tesla Model Y. Und das mit einem stattlichen Format im internen Modellvergleich. Mit 4,85 Meter Länge steht der EL6 nur sechs Zentimeter kürzer auf der Straße als NIOs großes SUV EL7. Der misst 4,91 Meter in der Länge und ist mit 1,99 Meter Breite überhaupt nicht schmal, aber der EL6 ist noch breiter. 2,00 Meter von Flanke zur Flanke.

Da auch die Höhe mit 1,70 Meter nur um zwei Zentimeter geringer und der Radstand mit 2,92 Meter lediglich um vier Zentimeter kleiner ausfällt, fällt das Platzangebot im Innenraum im Mittelklässler ähnlich luftig aus. Sowohl vorne als auch hinten; und hier ganz besonders großzügig.

Schlaf gut!

Sind die „Soft-Close“-Türen wieder geschlossen, lockt der 20-fach anpassbare und 9-schichtig gepolsterte Fahrersitz, aber der Beifahrersitz wirkt trotzdem noch verlockender. Der optionale Lounge-Sitz auf der Beifahrerseite lässt sich nicht nur um 160 Grad drehen, sondern samt Beinauflage in eine nahezu waagerechte Liegeposition bringen. Außerdem verfügt der Liegesessel über eine Belüftung, ein Acht-Punkt-Massagesystem und eine Drei-Zonen-Heizung. Beifahrer:in sein hat im EL6 was Gutes.

Mitfahrer:in sein auch: Auch die hintere Sitzreihe ist mit elektrisch verstellbaren Lehnen ausgestattet und beheizbar, wenn extra dafür bezahlt wurde (inklusive im Comfort Package). Eine Sitzbelüftung und eine Massagefunktion wird für die Sitzbank ebenso geboten (inklusive im erweiterten Comfort Package). Auf den äußeren Plätzen der Sitzbank finden sich immer zwei ISOFIX-Halterungen für die Befestigung von zwei Kindersitzen und dahinter findet sich genug Platz für den Kinderwagen.

Mehr Kofferraum als im EL7

Der Kofferraum dahinter bietet mit 579 Liter Volumen ordentlich Platz, fällt aber nicht sehr hoch aus. Wie ordentlich das Volumen ist, offenbart wieder ein Vergleich mit dem NIO EL7. In dessen Kofferraum kommt in fünfsitziger Konfiguration trotz längerem Karosserieaufbau und längerem Radstand etwas weniger unter mit 570 Liter Kofferraumkapazität.

Wird die im Verhältnis 40:20:40 geteilte Rückbank umgeklappt, entsteht eine fast ebene, nur im letzten Drittel in Richtung Vordersitze leicht ansteigende Ladefläche. Der Gepäckraum wächst dann im Volumen auf 1.430 Liter, was für größere Kleintransporte oder längere Dinge vom Baumarkt meist ausreicht.

Die elektrische Heckklappe lässt sich auch mit dem Fußsensor öffnen, ohne dass Dinge beim Einpacken aus der Hand gelegt werden müssen. Die Ladekabel, das 6,5 Meter lange Mode-2-Kabel und das 7,0 Meter lange Mode-3-Ladekabel, okkupieren jedoch einen Teil des Gepäckraums. Einen Frunk, ein kleines Zusatz-Staufach vorne unter der Haube, besitzt der EL6 nicht.

1 Euro pro kg Anhängelast

Für 75 kg Gepäck oder Ladung auf dem Dach ist der NIO EL6 mit der serienmäßigen Dachgepäckträgerhalterung ausgerüstet. Mit der 75 kWh fassenden Batterie im Boden können insgesamt 540 kg zugeladen werden. Im EL6 mit der 100-kWh-Batterie sind maximal 520 kg gestattet. 

Mehr geht im EL6 mit dem Anhänger. Zum Aufpreis von einem Euro pro kg Anhängelast. Die elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung für bis zu 1.200 kg schwere Anhänger, die dem EL6 einen zusätzlichen Anhänger-Modus beschert, kostet 1.200 Euro extra und ermöglicht es, Anhänger zu ziehen.

Chinesische Kunden fordern, was das Infotainment und die Konnektivität betrifft, die modernste Technologie, deutsche im gehobenen SUV-Segment überzeugendes Design, einwandfreie Materialeindrücke und eine hochwertige Verarbeitung. All dies erfüllt sich im Digitalcockpit und Interieur des NIO EL6.

China und billig: Es war einmal 

Das Design und die Innenausstattung wirken edel und entsprechen der aktuellen, eher puristischen Designmode. Die Verarbeitung hat einen hohen Standard erreicht. Unsichtbare Lüftungsschlitze finden sich wie in einer BMW 7er Oberklasse. Die Cockpit-Anordnung ist die des teureren NIO EL7 mit dem kleinen Cockpitdisplay hinter dem Lenkrad und dem zentral stehenden 12,8-Zoll-Hochkant-Touchscreen.

Üppiges Infotainment

Die Verkehrsdaten fliegen in Echtzeit im System ein und die Updates „over the air“. Bluetooth und Wi-Fi hat der NIO EL6 so selbstverständlich mit an Bord wie das DAB-Radio, die kabellose Ladestation fürs Smartphone und die 4K Dash-Kamera. Das Soundsystem ist üppig mit 23 Lautsprechern bestückt und der Innenraum mit drei USB-Typ-C-Anschlüssen, einem USB-Typ-A-Anschluss und zwei 12V-Steckdosen vorne und hinten.

Neu sind im NIO Google Places, mit dem Informationen zum ausgewählten Standort, wie Bilder, Bewertungen und Öffnungszeiten, übers Netz abgerufen werden können. Das ist so praktisch wie die neue Stummschaltetaste zum Deaktivieren des Warntons bei leichten Tempoüberschreitungen nervenschonend ist.

Mit oder ohne Grinsekugel

Als NIO-Neuling kann man sich in den Menüs und Untermenüs verlieren und die Verstellung von Lenkrad und Außenspiegel über den Touchscreen kritisieren, sich als Besitzer aber auch einfach daran gewöhnen. Wie an die gut dienende und verständige Sprachassistentin „Nomi“, die nicht mehr als Grinsekugel zentral oben auf dem Armaturenbrett sitzen muss, sondern auch in weniger dominierender Form ihre Befehle entgegennimmt.

Der Innenraum lässt sich auch beduften, wenn das 1.500 Euro teuere Comfort Package mitbestellt wurde. Die Außenfarben Schwarz, Grau, Weiss und Blau erhält man ohne Aufpreis, die anderen sechs Farben nicht. Man zahlt einen deftigen Aufpreis von 1.680 Euro. China und billig. Es war einmal. Trotzdem geht das Preis-Leistungs-Verhältnis im NIO EL6 mit viel Leistung und Ausstattung in Ordnung.

Der kleine Hubbel auf dem Dach, direkt über der Frontscheibe, ist kein Taxischild ohne „Taxi“-Aufschrift. Er beherbergt schon die Sensoren, die das vollautonome Fahren in Zukunft möglich machen. An Sensoren (33) herrscht im NIO EL6 genauso null Mangel wie an Assistenzsystemen, die die Sicherheit und den Schutz erhöhen. 

Sicherheit ohne Kompromisse

Bei der Sicherheit macht der NIO EL6 keine Kompromisse. Er hat fast alles an Bord, was man sich an Fahrassistenz so wünschen kann. Neben dem Zentral-Airbag zwischen den Vordersitzen und dem 360-Grad-Rundumsicht-System auch den autonomen Notbremsassistenten, Toter-Winkel-Assistenten, Türöffnungswarner, Notfall-Spurhalteassistenten, Querverkehrwarner vorne und hinten …

Manches Assistenzsystem regelt noch etwas nervös, mancher Warnton nervt, aber das gebotene Sicherheitsniveau ist hoch. Mit der Maximalwertung von fünf Sternen im Euro NCAP Crashtest und guten Wertungen im Erwachsenen-, Kinder-, Fahrassistenz- und Fußgängerschutz ist im NIO EL6 zu rechnen. Bis heute erhielt diese Topwertung jedes neue Modell von NIO. 

Zuverlässigkeit und Probleme bei einem brandneuen Auto? Die treten, wenn es dazu kommt, erst in Zukunft auf. Und das voraussichtlich seltener als in einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, der aus mehr mechanischen Teilen besteht, die pflege- und wartungsintensiver sind.

Gute Voraussetzungen für ein langes Autoleben ohne große Probleme? Die Garantieversprechen des chinesischen Herstellers zeugen von Vertrauen ins eigene Produkt. NIO gewährt eine längere Garantie als die etablierte, manchmal etwas selbstzufrieden wirkende Premiumfraktion aus Ingolstadt (Audi), München (BMW) und Stuttgart (Mercedes). 

Fünf Jahre Garantie gibt es für den EL6. Bis zu einer Laufleistung von 150.000 km. Die Garantie für die Batterie besteht für acht Jahre bis zu einer Kilometerleistung von 160.000 km. Die Rostfreiheit der Karosserie wird für 10 Jahre ohne Kilometerbegrenzung garantiert. Auf der sicheren Seite fährt man mit dem monatlichen Fahrzeug-Wartungs-Versicherungspaket und der Mietbatterie, mit der man das Risiko einer alternden Batterie los ist.