Ford Ranger Testbericht

Der Ranger hat bei Ford eine lange Tradition. Ford baut den Pick-up seit 1982 und sieben Generationen in den USA. Die Neuauflage des Ford Ranger, der sich auch in Zukunft mit den Pick-up Konkurrenten Toyota Hilux und VW Amarok messen wird, unterscheidet sich trotz der vielen Verbesserungen in der Grundkonzeption wenig vom Vormodell.

In der Fahrzeugkabine des auf stattliche 5,33 Meter gewachsenen Pick-up, der hierzulande nur als Doppelkabine mit vier Türen im Angebot steht, kommen bis zu fünf Personen auf den Vordersitzen und der Rückbank unter. Die vergrößerte Ladefläche dahinter schultert beinahe eine Tonne Nutzlast. Der serienmäßige Allradantrieb mit Differentialsperre macht den Ranger, der im Vergleich zum Vorgänger kantiger geraten ist, geländegängig und die 3,5 Tonnen Anhängelast prädestinieren ihn als Zugfahrzeug für schwere Anhänger.

Der Fortschritt zeigt sich sogleich nach dem Einstieg. Im Cockpit ist der Ranger in der Moderne angekommen. Das Infotainment der aktuellen Ford SYNC-Generation wird weitgehend über den 10 oder 12 Zoll großen und hochkant stehenden Touchscreen gesteuert. Die Sicherheitsausstattung wurde mit dem Modellwechsel auf den aktuellen Stand gebracht und reicht vom Querverkehrswarner bis zum Einparkassistenten. Die neue 360-Grad-Kamera bietet in unübersichtlichen Geländepassagen wie die neue 360-Grad-Umfeldbeleuchtung bei Dunkelheit echte Vorteile.

Die Kraftübertragung verläuft entweder über ein manuelles 6-Gang-Schaltgetriebe oder eine 6- oder 10-Gang-Automatik in den stärkeren Motorvarianten. Den Antrieb übernimmt zum Marktstart immer ein Dieselmotor. Entweder ein 2,0-Liter-Vierzylinder mit Single- oder Bi-Turboaufladung und 170 oder 205 PS Leistung oder ein 3,0-Liter-V6 mit 240 PS, mit dem noch mehr Durchzugskraft, Laufruhe und Laufkultur gelingt.

Der Fahrkomfort rückt damit dem eines PKW nahe. Die erhabene Perspektive aufs Verkehrsgeschehen aus über 1,80 Meter Höhe und das im Vergleich zu normalen Autos steifere Abrollen verdeutlichen jedoch die wahre Bestimmung eines Pick-up als robustes Transportgerät.

Diese Ford Ranger Generation ist, ohne dass sich der Grundcharakter geändert hat, mit den neuen Fahrwerks-, Ausstattungs-, Infotainment- und Sicherheitsqualitäten die beste seit 1982. Für welchen Motor und welche Ausstattungsvariante man sich entscheidet, ist abhängig vom Einsatzgebiet und den eigenen Wünschen. Unter den Modellvarianten bleibt der Ranger Wildtrak der Favorit, der durch mehr Ausstattung und den Zugang zu den stärkeren Dieselmotoren und der 10-Gang-Automatik besonders attraktiv ist.

Die aktuelle Generation des Ford Ranger steht in Deutschland zum Marktstart ausschließlich mit Dieselmotoren im Angebot. Ob Fords Pick-up wie in den USA mit Benzinantrieb kommt, dann vermutlich mit einem Plug-in Hybrid-Antrieb, wird sich in Zukunft zeigen.

Die Gegenwart im Ranger heißt Diesel. Drei Dieselmotoren kommen im Ford Ranger zum Einsatz. Zwei Vierzylinderdiesel und ein V6-Diesel, der sich für den Einsatz im Pick-up besonders eignet.

4 oder 6 Zylinder?

Der 2,0-Liter-Diesel mit vier Zylindern und einem Turbolader erbringt im Ranger XLT und Ranger Limited eine Leistung von 170 PS und ist wahlweise mit einem 6-Gang-Handschaltgetriebe oder einer 6-Gang-Automatik liiert. Die Kraft des Motors gelangt über ein elektronisch überwachtes Allradsystem auf die Piste, das auch während der Fahrt von Hinterrad- auf Allradantrieb umschalten kann.

Im beliebten Ranger Wildtrak kommt der 170-PS-Turbodiesel ausschließlich mit der 6-Gang-Automatik und der 2,0-Liter-Diesel mit zwei Turboladern und 205 PS Leistung in Kombination mit der 10-Gang-Automatik und einem elektronisch gesteuerten permanenten e-4WD-Allradantrieb zum Einsatz.

Der Einsatz kostet viel Kraft. Der Ford Ranger ist ähnlich schwer wie sein Kontrahent Toyota Hilux, der mit Doppelkabine und dem 204 PS starken 2,8-Liter-Turbodiesel mit über 2,3 Tonnen Gewicht auf der Waage steht. Mit so viel Heavy Metal haben die Vierzylinder, besonders der Einstiegsdiesel, mehr zu schaffen als der potentere V6-Diesel. 

Mehr Hubraum, mehr Souveränität

Der 205-PS-Biturbo-Diesel schaufelt bei 1.750 Umdrehungen zwar bereits 500 Newtonmeter Drehmoment auf die Antriebsräder, aber die 600 Newtonmeter des hubraumstärkeren V6-Diesel bei gleicher Drehzahl machen vom Leistungsaufbau, der Beschleunigung und der Laufkultur mehr Eindruck.

Der bewährte 3,0-Liter-Turbodiesel, der in den USA auch im größeren Ford Pick-up F-150 eingesetzt wird, zieht bullig los und baut geschmeidig und kraftvoll Leistung auf. Die 10-Gang-Automatik waltet dezent im Hintergrund. Die Laufruhe ist gediegener als im Ranger Vierzylinder. Der große Motor bietet, da mehr Zylinder und Hubraum ein Mehr an Motorbremswirkung erzeugen, zudem einen Vorteil beim Transport von schweren Lasten.

Serienmäßig geländegängig

Die Kraft gelangt im Normalbetrieb über die Hinterräder auf die Straße und zudem über die vorderen, wenn es glatt zugeht. Im schweren Gelände kommt man mit der Differentialsperre und der Bergabfahrkontrolle, bei der die Geschwindigkeit bei der Abfahrt mit den Tempomattasten am Lenkrad gesteuert wird, gut weiter. 

Die Geländegängigkeit profitiert ebenso von den weiter vorne platzierten Rädern des neuen Ranger, die den bei Anfahrten an steilen Hängen entscheidenden Böschungswinkel von 28,5 auf 30 Grad erhöhen. Die hohe Watttiefe von 80 Zentimetern ist auf einer Offroadtour bei zu querenden Wasserläufen ein Vorteil.

Mit den sechs Fahrprogrammen („Eco“, „Normal“, „Glatt“, „Schlamm“, „Sand“ und in Kombination mit der Automatik: „Trailer“), lässt sich das Fahrverhalten auf die Fahrsituationen anpassen durch Veränderungen des Motoransprechens, der Schaltcharakteristik der Automatik, des Eingriffs des ESP und der Traktionskontrolle. 

Auf der Straße gefällt das Ranger Fahrwerk mit gutem Komfort. Mit der breiten Spur und dem langen Radstand liegt Fords Pick-up satt und ruhig auf der Straße. Dass der Ranger mit der Blattfederung an der Hinterachse auf Fahrbahnverwerfungen steifer als ein vergleichbares SUV reagiert, hat etwas mit seinem Transportauftrag und den möglichen schweren Lasten zu tun.

Wenn fünf Passagiere einen Platz finden sollen und sich dahinter noch eine lange Ladepritsche erstrecken soll, dann geht es beim Pick-up in die Fläche. Der Ford Ranger der Neuzeit überragt den Vorgänger (5,28 Meter lang und 1,87 Meter breit) und schließt damit zum 5,33 Meter langen Toyota Hilux auf.

Wachstum: plus 5 Zentimeter 

Der neue Ford Ranger legte in der Länge um fünf Zentimeter zu und steht mit der kantiger gewordenen Karosse und 5,33 Meter Länge noch stattlicher auf der Straße. In der Breite und im Radstand, der schon beim vorigen Ranger 3,22 Meter lang war, legte Fords Pick-up ebenso um fünf Zentimeter zu. Das tut sowohl den Platzverhältnissen im Innenraum als auch der Ladefläche gut.

Im Mittelpunkt: die Ladepritsche

Die lange, breite und leicht bepackbare Pritsche eines Pick-up ist zumeist der Hauptgrund, warum man sich für ein Pick-up entscheidet. Und genau hier bietet der Ranger nun mehr. Durch die 5 x 5 Zentimeter mehr in der Länge und Breite wuchs die Ladefläche des Ranger auf plus/minus 1,60 Meter Länge und Breite.

Und sie gewann noch an Alltagsnutzen. Die über die etwa 1,40 Meter breite Öffnung erreichbare Ladefläche, die an der schmalsten Stelle zwischen den Radhäusern über 1,20 Meter breit ist, ist mit denen in den Seitenwänden integrierten Trittstufen leichter zu erreichen.

Die Ladeklappe lässt sich, von Klemmschienen für Halteklammern und Steckeranschluss umgeben, als mobile Werkbank nutzen. Ein 1,3 Meter langes Lineal, das von der Kunststoffsolidität nicht jeden überzeugt, ermöglicht Maßarbeit vor Ort. Dank der seitlichen Beleuchtung des 360-Grad-Lichts lässt sich hinter dem Fahrzeug abgestelltes Arbeitsmaterial auch bei Dunkelheit finden.

Hohe maximale Zuladung

Die Heckklappe lässt sich dank des integrierten Dämpfers ohne großen Kraftaufwand öffnen. Was dahinter unterkommen kann, macht Eindruck. Sowohl von der Fläche als auch von der maximalen Zuladung, die auch den Unterschied zu einem SUV macht. In einem vergleichbaren SUV darf einige hundert Kilo weniger zugeladen werden als im Ranger. In dem liegt die maximale Zuladung dank der soliden Blattfederhinterachse mit neuen Anschlagpuffern und einer zweiten Lastabstützungsstufe bei fast einer Tonne. 

Die Moderne zog im Cockpit ein

Zahlreiche Ablagen finden sich auch beim Einstieg in den Innenraum des Ranger, den die Handgriffe an den A- und B-Säulen erleichtern. In den Türen befinden sich große und kleine Flaschenhalter, in der Nähe des Handschuhfachs ein schmales Ablagefach und in der Mittelkonsole ein Fach mit gepolstertem Deckel als bequeme Ablage für die Ellbogen.

Und auch im Fond, in dem sich auf den äußeren Sitzplätzen Kindersitze per ISOFIX befestigen lassen, herrscht genug Platz zum Ablegen in den Vordersitzlehnentaschen, der ausklappbaren Mittelarmlehne mit zwei Getränkehaltern und unter den aufklappbaren Sitzflächen.

Vom Vordersitz aus, der reichlich Seitenhalt und mit der elektrischen Verstellung und Sitzheizung reichlich Komfort bietet, blickt man aufs neue Cockpit mit hochkant stehendem Touchscreen. Über den geschieht das meiste der Bedienung. Das wirkt modern, ohne dass die bewährten manuellen Direktschalter für die Klimareglung und Lautstärkeeinstellung verschwunden sind. Manches, wie die Aktivierung der Differentialsperre über den Screen und keinen Schalter, überzeugt nicht ganz.

Die kontrastreiche Darstellung und Ablesbarkeit der Instrumente und Anzeigen gefällt jedoch genauso wie das flach gehaltene Armaturenbrett und die erhabene Sitzposition, die mehr Übersicht ermöglichen, als man in einem 5,30-Meter-Koloss vor dem Einstieg erwartet.

Für Übersicht und Begeisterung sorgt im Innenraum des Ranger die neue 360-Grad-Kamera. Das geniale System, das man schon von Land Rover und Range Rover kennt, bietet besonders auf Geländekuppen und einem folgenden, vom Fahrer:innenplatz uneinsehbaren Gefälle den Vorteil, dass man den Bereich direkt vor dem Fahrzeug und den Einschlagwinkel der Vorderräder auf dem Display sehen kann, was äußerst hilfreich sein kann.

Hilfreich, um zu wissen, welche Ausstattung die beliebteste ist, ist die Statistik der vorigen Ranger Generation. Hier entschieden sich in Deutschland über 53 % der Ranger-Kunden für die Ausstattung Wildtrak, 13 % für den Limited, fast 17 % für die XL- und XLT-Ausführungen und genauso viel für das Topmodell Raptor.

Schon im Ranger Limited, der mit Soft-Touch-Oberflächen im Interieur gefällt, herrscht mit der 2-Zonen-Klimaanlage, dem beheizbaren Lenkrad und den Teilledersitzen Luxus, der im Wildtrak mit Ledersitzen, Sportlederlenkrad mit kontrastierenden Nähten und einem Dachhimmel aus schwarzem Webstoff noch sportiver wirkt. Zudem wird die Offroad-Optik mehr hervorgekehrt mit dem Motor- und Tankschutz aus robustem Stahl, der serienmäßigen Dachreling und dem Sportbügel.

Wie von der Optik und Innenausstattung macht es von der Multimedia einen Unterschied, ob man im Limited oder Wildtrak sitzt. In einem blickt man im Cockpit auf einen Hochformatbildschirm im 10-Zoll-Format, im anderen auf einen im eindrucksvolleren 12-Zoll-Format. Mit dabei ist immer Fords Infotainment SYNC 4A, mit dem das Smartphone über Apple CarPlay oder Android Auto eingebunden wird. Mit dem Smartphone lässt sich auch die neue 360-Grad-Umfeldbeleuchtung aktivieren, mit der man beispielsweise das Zeltlager bei Dunkelheit im Hellen aufbauen kann.

Über Ford Pass Connect und den WLAN-Hotspot geht es ins Netz. Die Sprachsteuerung erweist sich als genauso zeitgemäß wie die einfliegenden Software-Updates "over the air", die einem den Werkstattbesuch ersparen. Mit all den Neuerungen geht der archaische und optisch traditionsbewusste Pick-up mit modernerer Technologie an den Start als mancher PKW.

Die verbreiteste Antriebsform mit höchster Energieeffizienz stellt im schweren Pick-up weiterhin ein Dieselmotor dar, der viel Kraft bietet, ohne dafür so viel Kraftstoff wie ein ähnlich starker Benziner zu verbrauchen. Deshalb kommt in Deutschland im Ranger kein Benzinmotor zum Einsatz. Und auch der Plug-in Hybrid, der im Motorraum des Ford Explorer schon arbeitet, lässt noch auf sich warten.

Vom Verbrauch und CO2-Ausstoß macht es wie von der Laufkultur einen Unterschied, ob man sich im Ford Ranger für einen Vierzylinderdiesel oder Sechszylinderdiesel entscheidet. Mehr Zylinder und Hubraum erzeugen mehr Reibung. Dadurch steigt der Verbrauch.

Ford gibt für den 2,0-Liter-Vierzylinder und den 3,0-Liter-Sechszylinder einen Kraftstoffverbrauch von 7,6 Liter und 8,4 Liter/100 km an. Der Mehrverbrauch zwischen Vier- und Sechszylinder liegt also ungefähr bei einem Liter Diesel pro 100 Kilometer, aus dem in der Praxis schnell mal zwei, drei Liter mehr werden. Viel? Vergleicht man dies mit dem Toyota Hilux mit dem 204 PS starken 2,8-Liter-Diesel, der im Werksmittel 7,0 bis 7,3 Liter Diesel und in der Realität ebenfalls mehr verbraucht, schlägt sich der Ranger gut.

Der Kraftstoffverbrauch ist zwar insgesamt nicht niedrig, aber erwartbar hoch in einem Fahrzeug, dass mit 2,4 Tonnen Gewicht auf der Waage steht, von einem Vierradantrieb vorangetrieben wird und fast eine Tonne Nutzlast transportieren kann. 

Unter diesen Voraussetzungen fällt die Reichweite kürzer aus, als aus dem Prüfstandverbrauch von Ford errechnet, aus dem sich mit dem 80 Liter großen Tank über 1.000 Kilometer Reichweite ergeben.

Von der Sicherheit bietet die neue Generation des Ford Ranger mehr, vom Schutz der anderen (dem Fußgängerschutz) bauartbedingt wie schon der Vorgänger nicht das Optimum.

Zahlreiche Sicherheits- und Assistenzsysteme verbessern die Sicherheit im neuen Ranger. Ab Werk sind insgesamt acht Airbags mit an Bord, darunter auch die Knie-Airbags für Fahrer:in und Beifahrer:in.

Zu den serienmäßigen Fahrassistenten zählen das Pre-Collision-System inklusive Distanzanzeige und Distanzwarner, der Notbremsassistent, der Fahrspur- und Fahrspurhalteassistent und die Verkehrsschilderkennung. Mit dem optionalen Toter-Winkel-Assistenten mit Querverkehrwarner und Anhängerüberwachung und dem Rückwärtsparkassistenten mit Ein- und Ausparkfunktion gewinnt die Fahrt weiter an Sicherheit.

Um den Fußgängerschutz ist es im Pick-up nicht bestens gestellt, was mit dem hohen Gewicht, aber vor allem mit der hohen und kantig gestalteten Frontpartie zu tun hat.

Von hoher Zuverlässigkeit kann man im großen Pick-up generell ausgehen, weil dessen Bauweise wegen der zumeist professionellen Nutzung und der höheren Transportlasten robuster ist.

Am Ranger auftretende Probleme werden in den ersten zwei Jahren nach dem Kauf von der Garantie abgedeckt. Fords Mobilitätsgarantie ist innerhalb der 2-jährigen Neuwagengarantie inklusive und verlängert sich mit jeder planmäßigen Inspektion beim Ford Händler. Künftige Inspektionskosten lassen sich mit Fords „Protect Service Plänen“ schon beim Kauf für vier Jahre zum Festpreis einplanen.

Nach Ablauf der Neuwagengarantie ist eine Verlängerung der Garantie möglich. Verschiedene Garantiepakete stehen im Angebot, die sich durch die gewählte Laufzeit und Fahrleistung unterscheiden und auch darin, ob man den Ford Ranger privat oder gewerblich nutzt.

Bei privater Nutzung lässt sich das Fahrzeug bis zu einer Laufzeit von acht Jahren und einer Fahrleistung von 160.000 Kilometern absichern. Bei gewerblicher Nutzung dauert die Laufzeitabsicherung maximal vier Jahre und die Fahrleistungsabsicherung ist bis 160.000 Kilometer gewährt.