Jeep Wrangler Testbericht

Der Jeep Wrangler gehört in seiner aktuellen Generation und als viertürige Langversion nicht zur Fahrzeugkategorie SUV, sondern zu den klassischen Geländewagen. Seine resolute Geländegängigkeit erinnert an 4×4-Urgesteine wie Mercedes G-Klasse, Land Rover Defender und Suzukis Traditionswühlmaus Jimny.

2018 wurde die vierte Generation des Jeep Wrangler präsentiert. Einiges ist neu, vieles wie früher. Die Formgebung ähnelt, obwohl fast acht Jahrzehnte dazwischen liegen, in den Grundzügen der des Willys MB Jeep von 1942 und der des ersten Wrangler YJ von 1987. Die Fortschritte gegenüber dem Vormodell sind in der Wrangler Generation JL trotzdem überall spürbar. Besonders in Fahrt und im Komfort, aber auch im Detail.

Schon beim Einstieg spürt man es. Die hakeligen Türgriffe des Vormodells sind Geschichte, der Abbau des Hardtops (eine von mehreren Dachoptionen) geht flotter vonstatten und die Windschutzscheibe ist stärker geneigt. Was das bringt? Einen niedrigeren Verbrauch der Motoren, unter denen der 270 PS starke Vierzylinderbenziner der neueste ist.

Wie früher, und doch von heute – mit LED-Scheinwerfern, zeitgemäßem Infotainment und schneller Smartphone-Einbindung ist die Moderne im Wrangler angekommen. Bei der Sicherheit noch nicht. Dafür sammelte der Wrangler im Crashtest zu wenige Sterne.

Trotzdem überzeugte ein Jeep Wrangler noch nie so wie die Generation JL im Test. Mit verbessertem Straßenverhalten, besserem Komfort und umfangreicherer Multimedia, ohne die es heute auch im urigsten Jeep nicht mehr geht.

Ob sich die ganze Moderne mit dem Urkonzept verträgt, ob der Vierzylinderbenziner passt, welche Ausstattungslinie die richtige ist und ob auch im modernisierten Wrangler das typische Wrangler Gefühl aufkommt, das verrät dieser Test.

Der große Hebel ist der für die Automatik und der kleine der für die Einstellungen des Allradantriebs. Das und die vielen Haltegriffe im Sitzumfeld, darunter der berühmte „Oh Shit Handle“ direkt vor dem Beifahrer, zeigen einem: Antrieb hat im Jeep Wrangler, egal ob vorne ein Benziner oder Dieselmotor arbeitet, vor allem etwas mit Vortrieb zu tun.

Im Gelände geht es im Wrangler immer mit großem Durchsetzungsvermögen voran. Im Alltag fährt er mit Hinterradantrieb oder vollautomatischem Vierradantrieb, und wenn es im Gelände zur Sache geht mit zupackender Geländeuntersetzung.

Ist noch mehr Geländegängigkeit gefragt, sitzt man im Rubicon (Fahrleistungen in Klammern) am besten, denn mit dem Rock-Trac-Allradsystem und dem elektronisch entkoppelbaren Vorderachsquerstabilisator, der über den „Sway Bar“-Schalter an der Mittelkonsole aktiviert wird, bietet diese Version im Wrangler Programm die größte Geländegängigkeit.

Bevor es auf den Asphalt geht, werden die Systeme wieder deaktiviert, sonst zahlt es einem der Wrangler mit schwammigem Fahrverhalten in der Kurve und auch mal einem Heckschwenk heim. Und auf der Autobahn hört man, wenn man flotter als 130 km/h fährt, viel vom Gegenwind. So ist das in einem echten Geländewagen, unabhängig davon, welcher Motor gewählt wurde.

Die Benziner

Der 2.0 T-GDI schlägt sich in der vierten Wrangler Generation erstaunlich gut. Obgleich er über 1,6 Liter weniger Hubraum als der alte 3.6 V6 verfügt, mobilisiert der Vierzylinder mehr Drehmoment mit 400 statt 347 Newtonmeter und das bei 3.000 Touren auch noch 1.300 Umdrehungen früher.

Die Kraft des Turbomotors, der nur am Anfang etwas verschnauft, sorgt für ordentliche Fahrleistungen, gutes Zupacken am Steilhang und fühlt sich im ersten Test auf der Autobahn gesittet an. Das hat einerseits mit der guten Laufkultur des Benziners und andererseits mit der Sanftheit der serienmäßigen 8-Gang-Automatik und der verbesserten Dämmung zu tun.

Die Diesel

Der 2,1 Liter große Vierzylinderdiesel entwickelt noch mehr Kraft mit seinen 450 Newtonmeter Drehmoment und das noch früher, schon bei 2.000 Umdrehungen. Oft macht es von der Kraft keinen riesigen Unterschied, ob man im Wrangler Benziner oder Diesel sitzt, vom Verbrauch aber schon. Dem im Zweitürer 66 Liter und im Viertürer 82 Liter großen Tank entweichen im Benziner im Mittel alle 100 Kilometer 9,0 bis 10,0 Liter. Im Diesel sind es in der Werksangabe durchschnittlich 7,9 Liter.

Der Plug-in Hybrid

Fein gemacht, Wrangler! Wer den dicken Offroader fahren möchte, muss zwar beim Kauf blechen, spart dafür aber an der Zapfsäule. Rund 3,5 bis 4,1 Liter genehmigt sich der Wrangler durchschnittlich, wenn von der zusätzlich verbauten Batterie Gebrauch gemacht wird. Ein bisschen pummelig ist er aber geworden, was sein Gewicht von etwa 2,4 Tonnen belegt.

Aber wie heißt es so schön: Es sind die inneren Werte, die zählen, und mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,4 Sekunden kann man im Wrangler Plug-in Hybrid (Systemleistung: 380 PS) zum einen oder anderen Überholvorgang ansetzen. Rein elektrisch kommt der Wrangler circa 53 Kilometer weit. Objektiv betrachtet ist der Wert durchschnittlich, in Anbetracht der Wagengröße kann man ihn als gut bezeichnen.

Der Benziner, der kultivierter als der bekannte Diesel arbeitet, und das überarbeitete Fahrwerk, das in der Langversion mit 3,0 Meter Radstand den besten Federungskomfort bietet, sorgen dafür, dass der Jeep Wrangler trotz seiner enormen Wühlqualitäten die Ansprüche erfüllen kann, die eine Familie an Komfort und Alltagstauglichkeit stellt.

Weil der 4,88 Meter lange Viertürer (Werte in den technischen Daten in Klammern) annehmbare Verhältnisse auf der Rückbank bietet (nur große Erwachse ziehen hinten die Beine ein) sowie im Kofferraum ein Volumen von bis zu 1.059 Liter, entscheiden sich 70 Prozent der Kunden für die viertürige Wrangler Variante.

Der 4,33 Meter kurze Zweitürer (Radstand: 2,46 Meter) stellt in der taffen Variante Rubicon, die wir im Test fuhren, das beste Mittel dar, um abseits der Straße weit zu kommen. Wie sicher das heute mit dem automatischen Allradantrieb und den Allraduntersetzungen geht, bewies der Wrangler im Test im schweren Gelände. Mit aktiviertem 4×4-Antrieb erklimmt der Jeep auch in seiner vierten Generation die höchsten Gipfel.

Die erste Entscheidung, die zwischen dem Diesel und Benziner, hat nicht mit dem Preis zu tun, denn der ist für beide Motoren gleich. Die zweite fällt zwischen dem geländegängigeren Zweitürer und dem komfortableren und geräumigeren Viertürer.

Dann stellt sich die Frage, welches Dach man über dem Kopf haben möchte. Es existieren sechs Verdeckvarianten, vom Hardtop bis zum weit öffnenden elektrischen Faltdach. Und dann verbleibt noch die Entscheidung für die richtige Ausstattungsvariante und über einige Ausstattungspakete.

Wrangler Sport

Sport steht im Wrangler nicht für Sportlichkeit, sondern für das Einstiegsmodell, das man an den Halogenscheinwerfern, den grauen 17-Zoll-Leichtmetallrädern und dem schwarzen Softtop erkennt. Zur Serienausstattung gehören die 2-Zonen-Klimaanlage, der Lichtsensor, die Rückfahrkamera und die hinteren Parksensoren. Schon hier geht das 7-Zoll-Infotainment mit acht Lautsprechern, Bluetooth, AUX-IN- und USB-Buchsen, digitalem Radioempfang (DAB) und Smartphone-Einbindung über Apple CarPlay oder Android Auto mit an Bord.

Wrangler Sahara

Der Sahara steht auf grau-silbernen 18-Zoll-Rädern. Die Seitenschweller und das Hardtop sind in Wagenfarbe lackiert, die hinteren Scheiben getönt, die Scheinwerfer, Nebelleuchten und Rückleuchten mit LEDs bestückt und auch vorne finden sich Parksensoren.

Im Innenraum gibt sich der Sahara mit dem größeren Infodisplay (7,0 statt 3,5 Zoll), dem Sitz mit Lordosenstütze und dem 8,4 Zoll großen Touchscreen des Infotainmentsystems zu erkennen. Das umfasst zusätzlich eine 3D-Navigation und ein Soundsystem von Alpine mit neun Lautsprechern und Subwoofer.

Wrangler Rubicon

Der Rubicon fährt auf schwarz-grauen 17 Zoll, aber mit Offroad-Bereifung durchs Gelände. Die abgedunkelten hinteren Scheiben und die LED-Leuchten gleichen wie die Komfortdinge (Parksensoren, 7-Zoll-Infodisplay, Lordosenstütze) und das Infotainment dem Sahara.

Den Hauptunterschied machen das serienmäßige Allradsystem Tru-Lok, das Sperrdifferential an der Vorder- und Hinterachse und der elektronisch entkoppelbare Querstabilisator an der Vorderachse.

Bei den Ausstattungspaketen geben wir Ihnen folgendes mit auf den Entscheidungsweg: Das nur für den Sahara orderbare Overland-Paket (unter anderem mit Ledersitzen, Sitzheizung und beledertem Armaturenbrett) ist recht teuer. Über die Anschaffung des Technologie- und Sicherheits-Pakets sollte man nachdenken, wenn einem die maximale Sicherheit im Wrangler wichtig ist. Mit dem Technologie-Paket gehen der Toter-Winkel-Assistent mit hinterer Querbewegungserkennung und der schlüssellose Fahrzeugzugang an Bord und mit dem Sicherheits-Paket der auf Langstrecke bequeme automatische Abstandshaltetempomat und das Auffahrwarnsystem.

Und wie sicher ist der Wrangler? Im Gelände sehr sicher und auf der Straße sollte man seine Fahrweise auf den Geländewagen, der nicht alles so gut können kann wie ein SUV, einstellen. Die Bremsleistung ist unterdurchschnittlich und das Crashverhalten der Karosserie und die Sicherung durch die elektronischen Helfer wurden im Euro NCAP-Crashtest nur mit einem von fünf Sternen bewertet – was auch aus dem Mangel an Fahrassistenten resultiert.