Alpine A290 Testbericht

1955 kam der erste Alpine auf die Welt. 1973 übernahm Renault die Marke. Mit dem A110 feierte die Marke Erfolge im Rallyesport. 2017 feierte der A110 der zweiten Generation sein Revival. Die Flunder elektrisierte die Fans. Nun elektrisiert Alpine erstmals ein Fahrzeug: den Alpine A290 auf Basis des R5.

Viel Technik stammt vom Renault R5 E-Tech Electric, der mit dem Alpine-Emblem von 110 kW (150 PS) auf 130 kW (177 PS) oder 160 kW (218 PS) erstarkt. Mit modifiziertem Fahrwerk, 225/40 R19-Breitreifen, 60 Millimeter breiterer Spur und direkter abgestimmter Lenkung geht es in Sportsitzen mit mehr Seitenhalt um die Kurven. In 6,4 Sekunden beschleunigt die A290-Topmotorisierung ihre 1.479 kg Gewicht von 0 auf 100 km/h. Mit 170 km/h läuft sie 20 km/h flotter als der R5.

Dank der serienmäßigen Wärmepumpe und der auf dem Lenkrad regelbaren Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung) kann der A290 mit sanftem Gasfuß ähnlich sparsam wie ein Serien-R5 unterwegs sein mit einem im WLTP-Zyklus ermittelten Verbrauch von 15,8 bis 16,5 kWh/100 km. Verbraucht der Alpine A290 so viel, kommt er mit der 52-kWh-Batterie zwischen 364 und 380 km weit. Geht es schnell voran und hat man viel Fahrspaß, sieht man die Ladesäule viel früher, an der es mit maximal 100 kW Ladeleistung durchschnittlich schnell voran geht. 

Die Platzverhältnisse sind die des R5: Vorne großzügig, hinten eng, ganz hinten große Überraschung: 326 Liter Kofferraumvolumen. Ganz schön viel für 3.997 Millimeter Länge und deutlich mehr als im Kofferraum eines Abarth 500e oder Mini Cooper SE Electric unterkommt. 

Damit und mit den fünf Türen und Sitzplätzen ist der Alpine so alltagstauglich wie sein Brüderchen R5, mit dem er sich das moderne Infotainment, die moderne Ladetechnik mit Fremdlade-Option (inklusive „V2L“, „V2H“ und „V2G“) und die zahlreichen Assistenzsysteme teilt. Ist es gewünscht, lassen sich sogar bis zu 500 kg schwere Anhänger mit dem kleinen Sportsmann ziehen. Zu einem Preis, der alles andere als klein ist – Das Besondere hat auch 70 Jahre nach dem Start von Alpine seinen Preis.

Das Sportmodell Alpine A290 wird nicht wie sein Basismodell Renault R5 E-Tech Electric mit der 40 oder 52,5 kWh großen Batterie ausgeliefert, sondern ausschließlich in Kombination mit der sich aus acht Batteriemodulen und 192 Batteriezellen zusammen setzenden 52-kWh-Batterie.

In der Theorie … 

In der Papierform kommt der Alpine A290 damit 364 bis 380 km weit. Ähnlich weit wie der R5 mit der 150-PS-Maschine, für den Renault eine Reichweite von 410 km angibt.

… und in der Praxis

Fährt man den Alpine A290 im Sinne seiner Entwickler unter Ausnutzung der größeren dynamischen Reserven von Motor und Fahrwerk, kann es passieren, dass sich der Stromverbrauch verdoppelt und die Reichweite halbiert. Da nützt dann auch die serienmäßige Wärmepumpe wenig, mit der man den A290 vorheizen oder vorkühlen kann, oder die stärkste Stufe der Bremsenergierückgewinnung, die sich am "Recharge"-Drehknopf („RCH“) am Lenkrad regeln lässt.

Die gute Meldung

Bewegt man den Alpine A290 ähnlich wie einen R5 E-Tech Electric, geht es beim Alltagsfahren genügsam voran, bevor es wieder ans Aufladen geht. Die Vorkonditionierung der Batterie sorgt dafür, dass an der Ladesäule im optimalen Temperaturbereich geladen werden kann. Beim Laden ist der A290 allerdings nicht so flott wie auf der Landstraße. Mit maximal 100 kW Ladeleistung vergeht für das Aufladen von 15 auf 80 % etwa eine halbe Stunde. In einer viertelstündlichen Ladepause lädt sich der Alpine A290 ungefähr 150 km Reichweite in den Stromspeicher. Das ist eine durchschnittliche Ladedauer in einem nicht durchschnittlichen Kompaktsportler.

Bereits der R5 E-Tech Electric mit dem Renault-Emblem ist ein flotter Flitzer im Stadtverkehr. Als Alpine A290 kommt noch mehr Sportlichkeit und Lebendigkeit ins Stadtleben. Dafür wurde die Leistung gesteigert, die Federung und Dämpfung überarbeitet und die Lenkung und Bremsanlage geschärft.

Entweder oder?

Im Alpine A290 sind es entweder 130 kW (177 PS) oder 160 kW (218 PS), die 285 oder 300 Nm an der Vorderachse freisetzen. Bei unserer Testfahrt konnten wir die Top-Variante GTS testen, deren Leistung ansatzlos einsetzt und den A290 in 6,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt. Die Einstiegsversion schafft es immerhin noch in 7,4 Sekunden.

Mit dem GTS kommt man auf der Autobahn maximal auf 170 km/h - 160 km/h sind es im Basis-A290. So schnell muss man gar nicht fahren, um zu bemerken, dass die Autobahn nicht der liebste Ort des A290 ist, denn die Geräuschkulisse ist selbst bei 120 km/h merklich.

Overtake-Knopf zum leichten Überholen

Sollte man auf der Landstraße unterwegs sein und ein Überholmanöver anstehen, denn kann der OV-Knopf („Overtake Button“) auf dem Lenkrad helfen, den man gedrückt halten muss, sodass der A290 seinen vollen Schub ausspielt. Das geht zwar nur für einige Sekunden, wird dann - wie jegliches schnelle Beschleunigen - mit einem künstlichen Motorsound unterlegt.

Es zieht am Lenkrad

Diese Leistung spürt man nicht nur beim Vorankommen, sondern auch am Lenkrad. Je nachdem, in welchem Zustand die Straße ist, kann es zu relativ starken Lenkeinflüssen beim Beschleunigen kommen. Hier gilt: Volle Aufmerksamkeit!

Kein One-Pedal-Drive

So gerät der Frontantrieb mit dem plötzlich einsetzenden Elektroschub schnell an seine Grenzen. Das ESP und die flinke Traktionskontrolle regeln den Schub ab. Der Vorwärtsdrang wird gedämpft. Wischen mit dem Heck fällt aus, solange das ESP eingeschaltet ist.

Das meist geschätzte Ein-Pedal-Bremsen bis in den Stillstand beim vom Gas gehen hat der A290 ebenfalls nicht drauf. Das ist schade, denn mit den drei Rekuperationsstufen findet man meist die Bremsstärke, die einem zusagt. Die stärkste bremst den A290 auch ordentlich ein, nur eben leider nicht bis zum Stillstand. Die Rekupration lässt sich ganz ausschalten, falls gewünscht.

Sporttheraphie

Mit dem kurzen Radstand von 2,53 Meter und nur 1.479 kg an der Backe kommt Fahrfreude auf, weil der R5 für den Alpine-Einsatz eine gründliche Sport-Therapie erhalten hat und viel Feinarbeit am Chassis und Setup betrieben wurde. Dem Alpine A290 wurden neue Achsschenkel, Dämpfer und Stabilisatoren eingepflanzt. Die Spurbreite wurde um sechs Zentimeter verbreitert. Die biß- und standfeste Bremsanlage mit Vier-Kolben-Bremssätteln und 320-Millimeter-Bremsscheiben vorne stammt vom Alpine A110. Der aufgebrezelte R5 rollt nicht mehr auf braven 195/55ern, sondern ab dem Ausstattungslevel GT Performance auf 19 Zoll großen Michelin Pilot Sport 5S-Reifen im Breitformat 225/40 mit spezieller Gummimischung.  

Im A290, mit dem Alpine auf sportliche Kompakt-Elektriker wie den Abarth 500e und Mini Cooper SE Electric ansetzt, geht es auf den Vordersitzen mit ausreichend Platz los. Dazwischen baut der Kurze in Kleinwagenmanier kurz ab, aber am Ende liefert er groß ab. Kein Wunder, bei der Verwandtschaft.

Der Alpine A290 basiert auf dem R5, ist also deutlich länger als ein Renault Twingo und ein wenig kürzer als ein Renault Clio. Den Renault R5 überragt der A290 mit 3.997 x 1.823 × 1.512 Millimeter um nur 14 Millimeter in der Höhe, aber um 80 Millimeter in der Länge und Breite. Wegen der sportlichen Anbauteile an Front und Heck und wegen der Kotflügelverbreiterungen. Die Platzverhältnisse im Innen- und Kofferraum verändern sich dadurch nicht.

Dimension R5

„R5 früher“: Man schwankte auf weichen Sitzen mit komischen Polstern und wenig Seitenhalt durch die Kurven. „Es war einmal ..“: Im Alpine A290 sitzt man sehr gut auf Sportsitzen mit verstärkten Seitenwangen, die satt Seitenhalt und einen festen Sitz im Sitz bieten. Die sind mit recyceltem Stoff und Hanf bezogen. Die Sitzposition ist für ein Sportmodell hoch, weil im Fahrzeugboden der große Stromspeicher aufträgt. Aber auch als großer Mensch kommt man in der ersten Reihe gut unter, auch wenn das Dach nicht mehr weit weg ist.

In der zweiten Reihe wird es hingegen noch schwieriger. Gefühle an den ersten R5 kommen auf. Für die Füße und Knie wird es nicht nur knapp, man weiß eigentlich nicht genau, wie man diese in den Rücksitzraum kriegen soll. Auch die Kopffreiheit ist mäßig. Das ist jedoch beim Abarth 500e oder Mini Cooper SE Electric dasselbe.

Kleinfamilientauglich

Und das mit den fünf Sitzplätzen nimmt man auf dem Mittelplatz der Sitzbank im Alpine A290 überhaupt nicht ernst. Auch wenn der Boden an dieser Stelle lobenswert flach verläuft, möchte hier keiner wirklich gerne sitzen. Besser fährt man immer mit 2+2, zwei Erwachsenen und zwei kleineren Kindern. Da passt es, dass sich der Kindersitz an der Sitzbank über die Zusatztüren bequem per ISOFIX befestigen lässt.  

Gutes Ende

Die Ladekante verläuft so hoch wie am Ende des R5 - also wirklich hoch. Wie der besitzt der Alpine A290 keine verschiebbare Rückbank, was hier allerdings auch kaum einer erwartet. Das war es schon mit den Nachteilen des Konzepts, denn das große Kofferraumvolumen zählt zu den größten Vorteilen des A290. 

Wie im Renault R5 geht fürs Format gut was auf die knapp 26 Zentimeter tiefe und zwischen den Radkästen knapp über ein Meter breite Laderampe. 326 Liter und noch 300 Liter, wenn der Subwoofer des Devialet Soundsystems ein Stück Kofferraum raubt. Wird die Rückbanklehne umgeklappt, lässt sich die Kofferraumkapazität auf 1.106 Liter erweitern. 471 kg können zugeladen werden, was in diesem Format zumeist völlig ausreicht. Maximal 500 kg schwere Anhänger dürfen gezogen werden, was die meisten mit einem A290 wohl nie praktizieren werden.

Die Anzeigenlandschaft verläuft im Alpine A290 nicht in Form eines „L“, wie bei manchen Renault Modellen. Dadurch ballen sich die Bedienflächen rechts vom Lenkrad auf dem 10,1-Zoll-Infotainment-Bildschirm. Das macht die Sache zwar etwas überladen, dank Google-Bediensystem jedoch intuitiv.

Viele Knöpfe auf dem Lenkrad

Überfordern kann bei der Bedienung der „Overtake“-Knopf am Lederlenkrad beim Abrufen der vollen Leistung. Das Drücken und gedrückt Halten erfordert die Konzentration, die besser beim Blick auf die Straße aufgehoben wäre. Außerdem könnte das breite, recht harte Lenkrad ein paar Knöpfe weniger vertragen. Nebst der üblichen Lenkradtasten kommen mit dem Overtake-Button, Rekuperationsknopf und Drive-Mode-Schalter drei zusätzliche Bedienflächen an das ohnehin nicht knopfarme Lenkrad.

Alpine-like informiert

Die Anzeigen auf dem 10,25-Zoll-Tachodisplay schimmern hell auf dunkel bis grell-bunt. Der Qualitätseindruck im Cockpit und Interieur ist mäßig. Die Verarbeitung stimmt, aber die Materialauswahl beinhaltet auch einiges an Hartplastik sowohl in der Mittelkonsole als auch auf dem Armaturenbrett.

Das moderne Infotainment liefert Alpine-like mit der App „Alpine Telemetrics“, die auf dem Bildschirm über Fahrparameter wie die Brems- und Batterietemperatur, Quer- und Längsbeschleunigung, den Reifendruck oder über die Rundenzeiten auf dem Rundkurs informiert.

Infotainment, aber flott

Das Google Infotainment, das im A290 arbeitet, zählt zu den besten auf dem Markt. Mit Intuition kommt man dem Infotainment bei der Bedienung gut bei. Es reagiert und agiert flott. Über 50 Apps stehen zur Wahl, Streamingdienste inklusive. Der Google Sprachassistent versteht einen gut und zieht die richtigen Schlüsse. Über Google Maps geht es mit Verkehrsdaten in Echtzeit ans Ziel. Der Routenplaner unterstützt einen bei der Ladestopp-Planung.

Über Apple CarPlay oder Android Auto ist das Smartphone schnell ins Infotainment eingebunden. Auf der Ablage lässt es sich induktiv laden. Über die „My Alpine“-App liefert der A290 aus der Ferne Infos über den Batterieladestand, die verbleibende Ladezeit und Reichweite. Für den USB-C-Anschluss ist im mit einer sportiven Innenausstattung ausstaffierten Innenraum ebenso gut vorgesorgt wie ab dem Ausstattungslevel GT Premium für gute Musik mit dem Soundsystem von Devialet mit acht Lautsprechern und einem 20-Zentimeter-Subwoofer hinten im Kofferraum.

Die A290-Ladestation

Wenn nötig, wird der Alpine A290 selbst zur Ladestation. Mit „V2L“ lassen sich elektrische Geräte laden, etwa die Batterie von E-Bike. Mit „V2H“ versorgt der A290 das Heim mit Strom und mit „V2G“ und „V2X“ speist er Strom im öffentlichen Netz ein.

Viel Sicherheit fährt mit, aber für die maximale Sternezahl reichte es 2024 noch nicht im Euro NCAP Crashtest, in dem das A290-Schwestermodell bereits getestet wurde.

Zu den Assistenzsystemen zählen der Müdigkeitswarner, der adaptive ACC-Tempomat mit Stop&Go-Funktion, der aktive Spurhalteassistent, der Rückfahr-Notbremsassistent, der Querverkehrswarner und der Ausstiegsassistent. Stadtfahrten sichert der aktive Notbremsassistent mit Kreuzungsassistent und Fußgänger-/Fahrraderkennung ab, das Ein- und Ausparken die Rückfahrkamera - die eine überraschend schlechte Auflösung hat - und die Parksensoren vorne, hinten und seitlich. Optional geht der beim Abbiegen oder Überholen sichernde Toter-Winkel-Warner mit aktivem Lenkeingriff mit an Bord.

Ein Stern ist nicht aufgegangen

Im Euro NCAP Crashtest schnitt das Alpine Schwestermodell Renault 5 E-Tech Electric mit 68 % im Assistenzschutz, einer 80-Prozent-Wertung im Erwachsenen- und Kinderschutz und mit 76 % im Fußgängerschutz ab. Daraus ergaben sich vier Sterne in der Gesamtwertung. Vier von fünf möglichen.

Im ersten Alpine Modell der Neuzeit, der Sportflunder A110, kam es zwischen 2017 und 2024 zu einigen Problemen und Rückrufen. Die haben aber wenig mit dem neuen Modell zu tun. Dessen rein elektrischer Antrieb zählt weniger Teile als im Verbrenner, woraus wahrscheinlich weniger Probleme resultieren.   

Garantie leicht überdurchschnittlich

Bei den Garantieleistungen liegt Alpine leicht über dem Durchschnitt. Die Renault-Tochter gewährt drei Jahre Garantie aufs Fahrzeug und den elektrischen Antriebsstrang bis maximal 100.000 km Laufleistung. Die Batterie ist für acht Jahre bis zu einer Fahrleistung von 160.000 km abgesichert. Zugesichert sind bis dahin mindestens 70% der Ursprungskapazität. Darüber hinaus gibt’s drei Jahre Lackgarantie, 12 Jahre Rostschutzgarantie und drei Jahre Mobilitätsgarantie.