Nissan Pulsar Testbericht

Man sieht ihm seine innere Größe vielleicht nicht sofort an, aber der Pulsar ist eines der größten und geräumigsten Autos in der Kompaktklasse. Mit seiner 4,39 Meter-Statur schlägt er den Platzhirsch Golf, der nur 4,26 Meter auf den Weg bringt, im Innenraum und auch im Kofferraum. Andere Kompakte wie der Ford Focus oder Opel Astra offerieren weniger Beinfreiheit im Fond.

Wegen des großen Radstands von 2,70 Metern gehört der Nissan Pulsar unter den Konkurrenten, zu denen auch Seat Leon, Mazda 3, Renault Mégane und Hyundai i30 zählen, zu den Geräumigsten.

Das macht den Nissan auf die unauffällige Tour mit fünf Türen, einem gut und sicher liegenden Fahrwerk und mit reichlich Ausstattung zum fairen Angebot.

Wer noch ein paar Euro zusätzlich zur bereits guten Basisausstattung investiert, fährt den Nissan Pulsar in der Topvariante Tekna mit einer für die Kompaktklasse sehr umfangreichen Sicherheits- und Komfortausstattung, einem Fahrwerk zum Kurven vernaschen und einem 190 PS-Turbo unter der Haube, der dem Pulsar ordentlich Temperament einhaucht und nicht viel verbraucht.

Sicher, wendig, geräumig. Der Pulsar steht mit den serienmäßigen fünf Türen, dem gut nutzbaren Innen- und Kofferraum und der ordentlichen bis sehr reichhaltigen Ausstattung seinen Nissan. Dazu gibt es vom japanischen Hersteller drei Jahre Garantie zum attraktiven Preis – noch so ein paar Unterschiede zum Wolfsburger Angebot.

Das Heck des Pulsar steht mit 1,77 Metern Breite zwar ziemlich bullig auf dem Asphalt, aber dieses geschmeidige Handling hätte man dem Nissan nicht zugetraut. Den Pulsar in Kurven zum Ausbrechen zu bringen, erfordert schon einigen Mut. Seine wackere Spurtreue und seine Standhaftigkeit bereiten Schnellfahrern Freude. Beim normalen Alltagsfahren profitiert von den Fahrwerksreserven und der Fahrstabilität aber jeder Pulsar-Fahrer, denn die sorgen für eine hohe Fahrsicherheit.

Die Servolenkung, die im Alltag leichtgängig rotiert, ist schön dran am Geschehen. Der Pulsar flippt und floppt unbeschwert durch die Kurven. Und auch beim Verzögern mit der sehr guten Bremse spürt man, wie wenig 1,3 Tonnen schieben. Der Komfort, der nur in der Stadt und auf der Landstraße etwas holpert, geht auf der Autobahn in Ordnung. Der Antrieb arbeitet dazu schön laufruhig im Hintergrund.

In der Stadt freut man sich dank der schmalen Dachsäulen und der großen Scheiben über eine Übersicht, die manche Konkurrenten wegen ihrer „modernen“ Karosserie mit schmaler Heckscheibe heute so nicht mehr bieten. Und wenn man beim Rückwärtsfahren unsicher ist, gibt es auch dafür im Pulsar eine Lösung: das 360°-Rundumsichtsystem.

Im Nissan Pulsar dürfen die Kinder, die hinten mitfahren, auch erwachsen werden und mit richtig langen Beinen hinter den Vordersitzen Platz nehmen. Und die mit ihnen größer gewordenen Koffer passen auch noch in den Kofferraum.

„Nur hinten sitzen?“ Aber gerne, auf der Rücksitzbank bleibt im Pulsar überraschend viel Platz um die Beine. 2,70 Meter Radstand machen es möglich. Das Sitzen im Fond fühlt sich von der Bein-, Schulter- und Kopffreiheit so an wie in einem Fahrzeug der Mittelklasse.

Damit setzt sich der Nissan Pulsar vom Volkswagen Golf und fast all den anderen Gegenspielern in der Kompaktklasse ab. Schwer ist Familienpapas aber zu vermitteln, warum an den hinteren Scheiben des Pulsar der Einklemmschutz eingespart wurde – Aua: Haben Nissans Ingenieure keine Kinder?

Das Interieur des Pulsar präsentiert sich, bis auf wenige Applikationen in Klavierlack- und Carbonoptik, in klassischem Schwarz. Fahrer und Beifahrer bekommen die Portion Platz zugeteilt, die man in dieser Kategorie erwartet. Man sitzt, auch als Großer, vorne schnell gut und in der Topversion Tekna serienmäßig auf schwarzem Leder mit hübscher weißer Naht.

Die Bedienung wurde auf den Punkt gebracht. Im Cockpit finden sich nur wenige, gut platzierte Schalter. Die Instrumente sind, was den Kontrast und die Größe der Ziffern angeht, sehr gut abzulesen. Nur auf dem zentralen Touchscreen sind die Icons oft etwas winzig geraten.

Auch auf den Nebenschauplätzen der Bedienung findet man in bequemer Reichweite rasch die AUX-IN- und USB-Anschlüsse und einige hilfreiche und weniger hilfreiche Anzeigen beim Stöbern im Bordcomputermenü. Zu der ersten Kategorie zählen die Reifendruckanzeige, der digitale Tachometer und der Kompass – eine gute Sache für Desorientierte.

Zu der zweiten Kategorie kann man die Anzeige der CO2-Einsparung durch Start-Stopp-Funktion zählen: Wer an der Ampel steht, kriegt dafür die eingesparte Grammangabe, aber wer danach Vollgas gibt nicht – beruhigtes Umweltgewissen? Augenwischerei.

Der Kofferraum übertrifft den des Golf. Mit 385 Litern nur knapp um fünf Liter, aber deutlicher, wenn hinten die Sitzlehnen flach gelegt werden. Dann passen 1.395 Liter auf die Ladefläche. Deutlich mehr als im VW mit 1.270 Liter, Ford Focus mit 363 bis 1.262 Liter und im Opel Astra mit 370 bis 1.210 Liter.

Nur ein Japaner ist seit Jahren dafür bekannt, dass alle gegen ihn einpacken müssen, wenn es ums Einpacken geht: Der Kofferraum eines Honda Civic schluckt in der Fünfsitzer-Konfiguration üppige 477 Liter.

Ein Vorteil im Pulsar ist, dass die Ladeöffnung des Kofferraums schön breit ausfällt. Das schätzt man beim Einladen von Sperrigem. Nicht so toll am Pulsar Kofferraum ist hingegen die nach dem Flachlegen der Rücksitzbank verbleibende Stufe im Ladeboden. Die hohe Ladekante würde man sich in manchen Momenten auch gerne wegwünschen und das vorne im Innenraum so schön helle Deckenlicht könnte hinten getrost auch noch etwas heller leuchten.

Die Angebotspalette des Pulsar umfasst die fünf Ausstattungslinien Visia, Acenta, N-Connecta, N-Vision und Tekna. Schon mit dem Basismodell Visia macht man nichts falsch.

Alle Modelle verfügen über eine Klimaanlage, ein Informationssystem mit Fünf-Zoll-Farbdisplay, das CD-Radio samt Ports für Smartphone und MP3-Player, den Tempomat sowie elektrische Fensterheber rundum. Ein Reifendruck-Kontrollsystem, sechs Airbags und das Start-Stopp-System sind ebenfalls Serie.

Ab der Ausstattungslinie Acenta sind im Pulsar die Zweizonen-Klimaautomatik, die elektrisch beheiz- und anklappbaren Außenspiegel, die Nebelscheinwerfer, der Regensensor, die 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, der Intelligent Key, der autonome Notbremsassistent und die Fahrlichtautomatik mit an Bord.

Im N-Connecta machen das NissanConnect Navigationssystem, der höhenverstellbare Beifahrersitz, die Teilleder-Sitze, die 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und die hinten abgedunkelten Scheiben den Unterschied und im Sondermodell N-Vision das 360-Grad-Rundumsichtsystem und das Nissan Safety Shield.

In der Topversion Tekna herrscht beinahe Vollausstattung. Hier gehören auch die 360-Grad-Rundumüberwachung, das Nissan Safety Shield, die LED-Hauptscheinwerfer, die Lederausstattung und 18-Zoll-Leichtmetallfelgen zum Lieferumfang.

Das Infotainment fällt mit einfacher Bedienung, flotter Smartphone-Einbindung über Bluetooth und mit Annehmlichkeiten wie dem Navigationssystem und der Rückfahrkamera mit selbstreinigender Linse überzeugend aus. Bei den Farben kann man sich heute auch im Nissan nicht mehr um die Aufpreise herumdrücken. Selbst Weiß kostet extra.

1, 2 oder 3: Drei Motoren stehen im Pulsar zur Wahl. Ihre 110, 115 oder 190 PS werden mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe oder von der stufenlosen Automatik Xtronic verwaltet.

Die Benziner

Genauso geschwind wie der Pulsar durch die Kurven geht, fliegen die sechs Gänge des Schaltgetriebes durch die Schaltgassen. Mit dem kleinen 1,2-Liter-Vierzylinderturbo wird mehr geschaltet, um die 115 PS bei Laune zu halten. Der Basismotor arbeitet leise, aber je näher er seiner Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h rückt, umso mehr geht ihm die Luft aus.

Der Turbomotor mit 190 PS braucht Drehzahl, um in Stimmung zu kommen, aber wenn es dann soweit ist, macht er Laune. Bei 1.500 Umdrehungen scheint der 1,6-Liter noch Pause zu haben. Gibt man Gas, klebt der Vierzylinder immer besser am Pedal. Und erst dann begreift man langsam, was Sache ist, wie stimmig das Zusammenspiel von Motor, Schaltung und Bremse im Pulsar Topmodell 1.6 DIG-T gelingt.

Belegbar ist das auch mit den Zahlen. In 7,7 Sekunden ist der Sprint von 0 auf 100 km/h geschehen und bei 217 km/h die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Im Mittel liegt der Verbrauch im Test bei sparsamen 7,3 l/100 km Super – super! Der 115-PS-Benziner schüttet sich in der Praxis mit 7,0 Litern (Werksangabe: 5,0 l/100 km) kaum weniger ein.

Die Diesel

Der Vorteil des 1,5-Liter-Dieselmotors gegenüber dem 1,2-Liter-Benziner spürt man beim Tanken. Der Diesel kommt im Alltag mit fünf Litern pro 100 Kilometer aus. Der 1.2 verbraucht zwei Liter mehr und an die 260 Newtonmeter Drehmomentkraft des Dieselmotors, die ab 1.750 Umdrehungen an den Vorderrädern zur Verfügung steht, kommt er auch nicht heran.

Zwar spart der Diesel im Pulsar beim Verbrauch, trotzdem spürt man den Nachteil des Diesels gerade beim Bezahlen: Der 110 PS starke Turbodiesel kostet bei der Anschaffung 2.000 Euro mehr als der 115 PS starke Turbobenziner im Pulsar 1.2 DIG-T. Damit lohnt er sich erst für Vielfahrer, die etwa 30.000 Kilometer im Jahr zurücklegen, wenn die reine Vernunft entscheidet.

Die Toter-Winkel-Warnleuchte liegt für sicheres Warnen optimal im Blick. Das geniale 360-Grad-Rundumsichtsystem, das mit vier Kameras das Fahrzeug und seine Umgebung aus der Vogelperspektive abfilmt, fasziniert immer wieder aufs Neue. Die Müdigkeits- und Auffahrwarner reagieren, typisch japanisch, mit penetrantem Warnton.

Und Features wie der autonome Notbremsassistent, der Spurhaltehelfer und die LED-Scheinwerfer machen die Fahrt im Pulsar noch ein gutes Stück sicherer. Dass die Hupe im Pulsar lächerlich schmächtig hupt, tut für die Sicherheitslage wenig zur Sache.

Im ADAC-Bremstest kam der Pulsar 1.2 DIG-T nach einer Vollbremsung aus 100 km/h nach hervorragenden 34,6 Metern zum Stehen. Das Crashverhalten der Karosserie und die Sicherung durch die elektronischen Helfer wurden im Euro NCAP-Crashtest mit der maximalen Wertung von fünf Sternen bewertet.