Hyundai IONIQ Plug-in-Hybrid Testbericht

Dabei muss sich der Prius bei der Antriebsvielfalt sogar geschlagen geben, denn der Japaner wird nur als Hybrid und Plug-in-Hybrid ausgeliefert.

Die neu entwickelte Fahrzeugplattform eröffnete Hyundai neben der Antriebsvielfalt auch neue Möglichkeiten beim Leichtbau und bei der Aerodynamik. Die Ansprüche an eine Mittelklasse-Limousine erfüllen das Platzangebot und die Verarbeitung. Nur bei der Bedienung gibt es leichte Schwächen.

Mit der guten Sicherheitsausstattung, dem angenehmem Federungskomfort und agilem Handling überzeugt der Ioniq aber wieder. Und auch mit der Reichweite und seinen großzügigen Garantien steht er unter den Konkurrenten gut da, zu denen unter den Hybriden der Toyota Prius und Kia Niro zählen und unter den Elektroautos der VW E-Golf, der Nissan Leaf und der Ford Focus Electric. Das Ganze schafft der Ioniq zu einem Preis, der nach Abzug der staatlichen Elektroautoprämie attraktiv ausfällt.

Die lange Garantie, die gelungenen Antriebe und das überzeugende Fahrwerk, all das und einiges mehr spricht für den sparsamen, aber nicht sparsam ausgestatteten Hyundai Ioniq. Ebenso der im Vergleich zum Toyota Prius und anderen Konkurrenten faire Preis und das damit ausgewogene Preis-Leistungs-Verhältnis.

Der gute Kompromiss aus Komfort und Dynamik hat beim Ioniq mehrere miteinander in Verbindung stehende Gründe: Die Karosserieteile bestehen teils aus leichtem Aluminium. Geringes Gewicht ist der Dynamik förderlich. Der Akku im Boden sorgt für einen tiefen Schwerpunkt. Das spielt einer guten Straßenlage zu und erlaubt es die Dämpfer weicher abzustimmen. Dadurch verbessert sich dann der Komfort.

Im Ioniq reist man also kommod und durchfährt Landstraßen überraschend leichtfüßig. Die präzise Lenkung unterstützt das. Der Richtungsgeber arbeitet in der Mittellage allerdings etwas nervös, was bei schneller Autobahnfahrt dem Geradeauslauf nicht förderlich ist.

Dass sich das Lenken etwas künstlich anfühlt, ist bei Fahrzeugen aus koreanischer und japanischer Produktion nichts Ungewöhnliches. Man gewöhnt sich daran. Insgesamt ist die Fahrwerksabstimmung für ein Alltags- und Sparauto, das der Ioniq sein möchte, gut gelungen.

Die inneren Werte des Hyundai Ioniq stimmen, was das Raumangebot angeht. Nur bei der Bedienung und im Kofferraum gibt es kleine Einschränkungen zu machen.

Im Innenraum bietet der 4,47 Meter lange Ioniq fünf Personen Platz. Vier sitzen aber besser, weil eine Mittelklasse-Limousine nun mal nicht so breit ausfällt wie ein großes Limousinenformat. Die Vordersitze bieten zwar wenig Seitenhalt, aber bis auf das kommt man auch als Großgewachsener in der ersten Sitzreihe gut unter.

Besser als dahinter, denn auf der Rückbank wird es für Sitzgrößen im Kopfbereich eng. Etwas wenig Beinauflage bieten die Polster zudem für Langbeinige. Wenn hinten kompaktere Formate oder Kinder Platz nehmen, ist dies aber kein Problem.

Bei der Qualitätsanmutung gibt es im Ioniq nichts zu beklagen. Die Qualität des verbauten Materials entspricht dem, was zu diesem Preis möglich ist. Bei der Bedienbarkeit stört nur die unpräzise Sitzverstellung und die etwas komplizierte Bedienung des Navigationssystems. Ansonsten gelingt das Bedienen intuitiv.

Die Instrumente liegen gut im Blick. Direkt im Fahrersichtfeld sitzt ein volldigitales Kombiinstrument mit sieben Zoll großem TFT-Monitor und 1.280 x 720 Pixel Auflösung. Der mittige Bildschirm der Multimedia-Einheit misst acht Zoll.

Auf ihm informieren Grafiken über den Ladezustand der Batterie, die Effizienz des eigenen Fahrstils oder über die nächstgelegenen Ladesäulen. Da deren Zahl permanent steigt, spendiert Hyundai der Ioniq-Kundschaft einmal pro Jahr ein kostenloses Karten-Update – und das ein Autoleben lang.

Unter der weit öffnenden Heckklappe können 443 bis 1.505 Liter eingeladen werden, wenn die Lehnen im Fond umgeklappt werden. Nur zwei Dinge stören im Ladeabteil: Das nicht so große Volumen und die Stufe, die man beim Zu- und Entladen überwinden muss.

Das Bild der Marke Hyundai hat sich gewandelt. Vom Billig-Anbieter in den Anfangsjahren der Marke zum Preis-Leistungs-Champion. Das lässt einen der Hyundai Ioniq schon in der Basisausstattung spüren.

Schon die Basis des Ioniq Plug-in-Hybrid ist mit einer 2-Zonen-Klimaautomatik, Alarmanlage, elektrisch verstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, der Mittelarmlehne vorne, dem Gepäcknetz, dem Drive Mode Select-System mit zwei Modi (einstellbare Lenk- und Schaltcharakteristik: Eco und Sport) und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen ausstaffiert.

Ebenfalls serienmäßig mit an Bord sind das 5-Zoll-Audiosystem mit DAB-Radio, sechs Lautsprechern, AUX- und USB-Ports, der Lenkradfernbedienung, der Bluetooth-Freisprecheinrichtung und dem Audiostreaming vom Smartphone.

Beim zweiten Ausstattungslevel, dem Style, umfasst die Ausstattung zusätzlich elektrisch einklappbare Außenspiegel, den automatisch abblendenden Innenspiegel, LED-Rückleuchten, das Smart-Key-System, das beheizbare Lenkrad, die Sitzheizung vorne und verchromte Türinnengriffe. Ebenfalls inklusive sind hier die Smartphone-Ladefläche für das kabellose Laden, die Digital-Instrumente mit zwei Modi und das 8-Zoll-Touchscreen vom Navi mit DAB+ und acht Lautsprechern.

Der dritte Level, der Premium, hat zusätzlich noch Features wie die Pedale mit Metallauflage, belüftete Ledersitze, die Sitzheizung vorne und hinten, Parksensoren vorne und den elektrisch verstellbaren Fahrersitz mit Memory-Funktion mit an Bord.

Zusatzausstattungen gibt es nicht viele. Lediglich das elektrische Glas-Schiebedach, die 17-Zoll-Leichtmetallräder und der Metalliclack müssen extra bestellt werden. Die zusätzlichen 500 Euro für die Metalliclackierung sollte man einplanen, wenn man nicht auf das „Polar White“ steht, denn Weiß ist die einzige aufpreisfreie Farbe beim Ioniq.

Auf alle Ioniq-Varianten gibt Hyundai selbstbewusst fünf Jahre Fahrzeuggarantie ohne Kilometerbegrenzung, acht Jahre Garantie für die Hochvolt-Batterie bis 200.000 Kilometer Laufleistung und acht Jahre Mobilitätsgarantie mit kostenlosem Pannen- und Abschleppdienst.

Wie man spart, ist beim Ioniq Geschmacksache und eine Frage wo man wohnt. Angeboten wird der Ioniq als Hybrid, als Plug-in-Hybrid und als reines Elektroauto.

Die Hybriden

Ioniq Hybrid und Plug-in-Hybrid sparen hauptsächlich in der Stadt, lassen sich aber ohne Einschränkungen, da sie nicht von Ladesäulen abhängig sind, auch überland bewegen. Der Plug-in-Hybrid macht nur Sinn, wenn sich im Haushalt eine mit dem Auto leicht ansteuerbare Steckdose oder Ladestation in der Garage befindet oder zumindest eine Ladestation nahe dem Wohnort.

Der Ioniq Hybrid stellt diese Anforderungen an die Ladeinfrastruktur nicht, denn bei ihm arbeiten der Benzinmotor und der Elektromotor zusammen, ohne dass das Fahrzeug an eine Stromversorgung angeschlossen werden muss.

Im Hybrid, der auch mit dem exzellenten Luftwiderstandsbeiwert von 0,24 viel Kraftstoff einspart, arbeitet ein 1,6-Liter-Vierzylinder in Arbeitsunion mit einem Elektromotor. Der innovative Akku der E-Maschine (ein Lithium-Polymer-Akku statt des üblichen Lithium-Ionen-Akkus) befindet sich unter der Rücksitzbank.

Das Motorenensemble wird mit einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe verwaltet. Der Benziner stellt 105 PS und 147 Nm an der Vorderachse zur Verfügung und der Elektromotor 44 PS und 170 Nm. Das ergibt eine Systemleistung von 141 PS und ein maximales Drehmoment von 265 Nm, das den Hybrid bei niedrigen Drehzahlen kraftvoll anziehen lässt. Ohne viel Verbrauch. Sein Normverbrauch liegt gerade mal bei 3,4 l/100 km.

Im Ioniq Plug-in-Hybrid, der ebenfalls mit dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert wird, geht es im rein elektrischen Betrieb mit vollem Akku nach Herstellerangabe 63 Kilometer weit. Beim Bremsen wird auch hier Energie zurückgewonnen und im Akku eingespeist. Wie im Hybrid arbeiten die Motoren auch in der Plug-in-Hybrid-Variante umweltfreundlicher als ein ebenso sparsamer, aber in die Kritik geratener Dieselmotor.

Der Elektromotor

Der Ioniq Elektro ist das ideale Fahrzeug für die Stadt und den stadtnahen Bereich, wo mehr Ladestationen als in den außerstädtischen Gebieten zur Verfügung stehen. Das Konzept macht aber erst Sinn, wenn Ökostrom geladen wird, weil nur das Emissionen einspart. Laune macht der Elektromotor mit seiner Laufruhe und der sofort zur Verfügung stehenden Kraft sowieso.

Die Elektro-Ausgabe leistet 120 PS und sendet 295 Nm an die Vorderräder. Damit beschleunigt der Stromer im Sportmodus in flotten 9,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 165 km/h. Und der Verbrauch an Strom? Eine 28 kWh-Akkuladung soll nach Herstellerangabe für eine Reichweite von 280 km genügen. In der Praxis sind es einige Kilometer weniger, abhängig von der Fahrsituation, dem Fahrmodus (Eco, Normal, Sport) und dem Rekuperationsmodus.

Ist der in Stufe vier eingestellt, bremst das Fahrzeug beim vom Gas gehen stark ab und mehr Energie fließt zurück in den Energiespeicher. Zu 100 % aufgeladen ist der Akku an der Haushaltssteckdose in 12 Stunden und an der 6,6-kW-Ladestation in 4,5 Stunden. An den Schnellladestationen mit 50 und 100 kW ist ein 80-prozentiger Ladezustand in 30 und 23 Minuten erreicht.

Die Sicherheitsausstattung aller drei Ioniq-Modelle ist gut. Sie hängt kaum von der gewählten Ausstattungslinie (Trend, Style oder Premium) ab und ist schon im Basismodell fast komplett. Zum Sicherheitspaket des Ioniq gehören Frontairbags, Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer, der Knieairbag auf der Fahrerseite, Vorhangairbags vorne und hinten, das ESP, der Berganfahr- und der Bremsassistent.

Zudem ist der Koreaner mit einem Frontaufprall-Warnsystem, dem autonomen Notbremsassistenten, Parksensoren vorne und hinten, dem Spurhalteassistenten, einem Abstandsregeltempomat und einem Reifendruckkontrollsystem ausgestattet. Da die Übersicht nach hinten unter dem die Heckscheibe zweiteilenden Spoiler leidet, hilft in jedem Ioniq eine Rückfahrkamera ungemein.

Zu beachten ist bei der Sicherheitsausstattung des Ioniq aber folgendes: Die Ausstattungslinien Trend und Style werden ohne den hinteren Querverkehrswarner, die Parksensoren vorne und den Toter-Winkel-Assistenten ausgeliefert und das Einstiegsmodell Trend ab Werk ohne einen Regensensor, Bi-Xenonlicht (Hybrid) oder LED-Abblendlicht (Elektro).

Im ADAC-Bremstest kam der Hyundai Ioniq Hybrid nach einer Vollbremsung aus 100 km/h nach mittelmäßigen 36,3 Metern zum Stehen. Das Crashverhalten der Karosserie und die Sicherung durch die elektronischen Helfer wurden im Euro NCAP-Crashtest mit der maximalen Wertung von fünf Sternen bewertet.