BMW i7 Testbericht

Die siebte Generation des BMW 7er feiert als BMW i7 als Elektroauto Premiere. Und das anders als die Konkurrenz. Im Unterschied zu einem nur mit Elektroantrieb angebotenen Audi e-tron GT, Mercedes EQS oder Porsche Taycan steht der neue BMW 7er sowohl mit Benzin- und Dieselmotor als auch mit Elektroantrieb im Angebot.

Vom äußeren Auftritt und im Innenraum sind alle 7er Modelle, bis auf ein paar Details, identisch. Mit 5,39 Meter Länge werden Platzverhältnisse auf höchstem Oberklasseniveau geboten. Das höchste Niveau erfüllt sich auch im Infotainment.

Die Instrumente zeigen im Curved-Cockpit des BMW i7 digital an. Überall finden sich im Innenraum moderne Touchscreens. In der Mitte des Armaturenbretts, an der neuen „Interaction Bar“ und in den Türgriffen der hinteren Türen. Der eindrucksvollste Bildschirm klappt aus dem Dach aus, wenn man in dieses Extra investiert: ein riesiger Bildschirm, auf den mit dem 5G-Standard Filme gestreamt werden können.

Weitere Extras wie ein Soundsystem mit 32 Lautsprechern, Kopfstützenlautsprecher, elektrisch öffnende Türen und zahlreiche Fahrassistenten machen den Aufenthalt im BMW i7 noch komfortabler und luxuriöser.

Dem steht der Antrieb und das Fahrwerk in nichts nach. Mit 544 PS und 745 Nm ist bereits das Basismodell i7 xDrive60 so souverän motorisiert, dass man nicht auf leistungsstärkere i7 Varianten warten muss. Mit dem langen Radstand und der Luftfederung rollt der BMW i7 so komfortbetont ab wie die besten seiner Klasse. Die optionale Allradlenkung macht ihn überraschend handlich.

Und der Akku, die Reichweite und die Ladedauer? Mit einem voll geladenen Akkupack mit fast 102 kWh Kapazität erreicht der i7 xDrive60 bis zu 625 Kilometer Reichweite und in nur 34 Minuten ist die Batterie wieder auf 80 % Ladestand gebracht (Werksangaben).

Der Elektroantrieb treibt das Gewicht nach oben und der Luxus den Preis, den der BMW i7 mit seinem Antriebs- und Fahrkomfort und modernster Fahrassistenz- und Infotainmentausstattung rechtfertigt.

Elektroauto-Skeptiker überzeugt die mögliche Reichweite und Traditionalisten der konservative Limousinenzuschnitt, mit dem sich der BMW i7 deutlich von einem coupéhaften Mercedes EQS und den sportiver wirkenden Limousinen Audi e-tron GT und Porsche Taycan abhebt.

Die Batterie des BMW i7 ist von ihren Dimensionen und ihrem Gewicht eine der gehobenen Gewichts- und Kapazitätsklasse. Ihre 700 Kilogramm Gewicht machen fast ein Viertel des Fahrzeuggewichts aus. Mit 101,7 kWh Nettokapazität verspricht sie viel Reichweite.

590 bis 625 Kilometer mit einem vollen Akku verspricht BMW. Bei einem Verbrauch von 18,4 bis 19,6 kWh, die sich ein i7 xDrive60 alle 100 Kilometer genehmigt. Diese im standardisierten WLTP-Zyklus ermittelten Werte lassen sich in einem unstandardisierbarem Alltagsbetrieb jedoch nur erreichen, wenn vorausschauend gefahren wird.

Häufige Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung) reduziert den Verbrauch. Im i7 läuft sie „adaptiv“ ab. Das Fahrzeug passt die Stärke der Rekuperation situativ an die Fahrsituation an.

Beim vom Gas gehen „segelt“ der i7 ohne Stromverbrauch und im Winter sorgt eine Beheizung des Akkus dafür, dass sich die Reichweite bei kühlen Temperaturen weniger als sonst reduziert.

Obwohl die WLTP-Angabe in unserem Praxistest nicht erreicht wurden, konnte der BMW i7 unter Realbedingungen überzeugen. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 105 km/h auf der Autobahn erzielte die schwere Limousine einen Stromverbrauch von 21,4 kWh/100km und damit eine tatsächliche Reichweite von 475 km.

Irgendwann steht der BMW i7 dann wieder an der heimischen Ladesäule oder einem Schnelllader und es geht ans Aufladen. Für 9,5 Stunden mit 11 kWh Ladestrom, um den Akkupack von 10 auf 100 % Ladung zu bringen, oder für eine minimale Ladedauer von 34 Minuten, um mit Gleichstrom am DC-Schnelllader von 10 auf 80 % zu kommen.

Das Laden von 100 Kilometer Reichweite dauert mit 11 oder 50 kWh 1 Stunde und 38 Minuten oder 21 Minuten. Am Schnelllader geht es noch flotter, wenn alles gut läuft. Dort lädt sich der BMW i7 in sechs Minuten 100 Kilometer und in zehn Minuten 170 Kilometer Reichweite in die Batterie.

Am Ende des Ladezyklus soll das Ladetempo nicht so stark abbauen, wie man das von anderen Elektroautos gewohnt ist. Trotzdem feiert das Ladetempo im BMW i7 keine Rekorde. Mit einer maximalen Ladeleistung von 195 kWh lädt der i7 langsamer als die Konkurrenten Audi e-tron GT und  Porsche Taycan, die an einer 800-Volt-Ladesäule einen Ladestrom von bis zu 270 kWh verkraften.

Im elektrischen BMW 7er, der immer unter dem Modellnamen i7 läuft, kommt, egal für welche Leistung man sich entscheidet, immer das Gefühl von mehr als genug Leistung auf. Bereits das Basismodell i7 xDrive60 mobilisiert mit zwei Elektromotoren 544 PS Leistung und 745 Newtonmeter Drehmoment.

Souveräner als ein Benziner

Zwischenbeschleunigen gelingt auf der Autobahn absolut souverän. Der Leistungsaufbau des E-Antriebs, dessen Kraft mit der 1-Gang-Automatik kanalisiert wird, stellt jeden Verbrennungsmotor auf den ersten Metern in den Schatten: kein verzögertes Einsetzen der Leistung, keine Gangwechsel, voller Schub gut zu dosieren.

Der vordere Elektromotor des i7 xDrive60 steuert 365 Nm Drehmoment und in der Spitze 258 PS bei und der hintere 380 Nm und 313 PS. Dass davon im Dauerbetrieb nur 95 und 129 PS bleiben, davon spürt man im Alltag weniger als die Vorteile der zwei E-Motoren. Die besorgen, vorne unten hinten platziert, den Allradantrieb und damit ganzjährig sichere Traktion auf nassen und glatten Fahrbahnen.

Die Fahrleistungen sind ebenso erhaben, denn das Leistungsgewicht gibt BMW für einen i7 xDrive60 mit 6,6 kg/kW an. Das elektrische Basismodell beschleunigt so vehement, dass man sich fragt, ob die höhere Leistung den höheren Preis eines M70 xDrive noch rechtfertigt?

Beschleunigung wie im Sportwagen

In lediglich 4,7 Sekunden wuchtet der i7 xDrive60 2.640 Kilogramm aus dem Stand auf Tempo 100. Erst bei einer Geschwindigkeit von 240 km/h wird elektronisch abregelt.

Fährt man so, ist an das Erreichen der im WLTP-Zyklus ermittelten Verbrauchswerte von 18,4 bis 19,6 kWh/100 km nicht mehr zu denken und ebenso wenig an eine Reichweite von 590 bis 625 Kilometer, welche die Bayern für den i7 xDrive60 ansetzen.

Häufiges Rekuperieren (Bremsenergierückgewinnung) und Segeln (Rollen ohne Antriebsmoment) halten den Verbrauch niedrig, starkes Beschleunigen, hohes Tempo oder der Anhängerbetrieb lassen ihn auf Werte weit über der Werksangabe steigen.

Der niedrige Luftwiderstand spielt niedrigen Verbrauchswerten in die Karten. Die Karosse des BMW i7 ist mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,24 nicht ganz so windschlüpfrig wie die Karosseriehülle eines Mercedes EQS mit einem Top-Cw-Wert von 0,20, jedoch für Oberklasseverhältnisse immer noch sehr windschnittig.

Absoluter Komfort Serie

Diese Windschnittigkeit hört man, weil man wenig hört. Der BMW i7 baut bis in höhere Tempolagen geräuscharm Tempo auf. Begleitet von einem Federungs- und Abrollkomfort, der jede vorige 7er Generation in den Schatten stellt.

Die Zweiachsenluftfederung sorgt für einen erhabenen Federungs- und Fahrkomfort. Die adaptive Luftverteilung an den vier Rädern gleicht ungleichmäßige Beladung aus. Im Sportmodus und bei über 120 km/h senkt sich das Fahrzeug zur Verbesserung der Aerodynamik etwas ab. Auf Knopfdruck lässt sich der i7, etwa an steilen Garagenauffahrten, um 20 Millimeter nach oben liften.

Fahrauto?

Der optionale Wankausgleich, der für Ruhe im Karosserieaufbau sorgt, und die präzise und fein rückmeldende Allradlenkung, die die Hinterräder um bis zu vier Grad mitlenken lässt, machen die 5,39 Meter um gefühlt einen Meter kürzer und die 2,7 Tonnen Gewicht vergessen. Damit erfüllen sich im BMW i7 sowohl die Ansprüche an eine Luxuslimousine als auch an ein „Fahrerauto“. Diese Kombination von zwei Fahrcharakteristika hat der der BMW i7 der Konkurrenz von Audi und Mercedes voraus.

In der Vorgeneration von BMWs 7er spielte die Langversion die Hauptrolle. Der 7er Langlimousine wurde von der Kundschaft gegenüber der kürzeren 7er Variante auf den Hauptmärkten China, USA und Japan zumeist der Vorzug gegeben.

Nur noch als Langversion

Deshalb entschied man sich bei BMW in München, den kürzeren 7er aus dem Programm zu streichen und die siebte Generation des BMW 7er und sein neues elektrisches Pendant i7 ausschließlich in einer langen Version auf den Markt zu bringen.

Aber lang war nicht genug, sondern Wachstum und repräsentativere Maße angesagt. Der BMW i7, der sich vom 7er Benziner und Diesel bis auf ein paar Details, wie etwa blaue Embleme an der Karosse, nicht unterscheidet, ist sowohl in der Länge, Breite und Höhe gewachsen.

Mit 5,39 Meter überragt der BMW i7 die 5,26 Meter messende Langversion des Vormodells um 13 Zentimeter. Und auch im Vergleich zur elektrischen Konkurrenz steht die neue bayerische Oberklasse ein gutes Stück stattlicher auf der Straße.

Überaus stattlich

Den 4,95 Meter langen Mercedes EQE, das 4,97 Meter lange Tesla Model S oder den 4,99 Meter langen Audi e-tron GT überragt der BMW i7 um rund 40 Zentimeter. Eine andere Welt. Den 5,22 Meter messenden Mercedes EQS überbietet der elektrische BMW 7er um fast zwanzig Zentimeter. Mit der ebenfalls 5,39 Meter langen S-Klasse Langversion liefert sich der lange Bayer den Längenpatt, aber die hat Kraftstoff im Tank.

In der Höhe legte der neue BMW 7er um sechs Zentimeter von 1,48 auf 1,54 Meter zu. Das war notwendig, um den Akkupack im Fahrzeugboden unterzubringen. Resultat: In einem BMW i7 gelingt der Ein- und Ausstieg bequemer als in einem Audi e-tron GT, der in nur 1,41 Meter Höhe über der Straße kauert.

Aus einem Radstand von 3,22 Meter ergibt sich im Fond eine Beinfreiheit im BMW i7, die alle Ansprüche an eine Oberklasselimousine erfüllt.

Herrschaftlicher Fond

Im Fond gestaltet sich der Zustieg zudem kommoder, weil die hinteren Portale im neuen 7er breiter als im Vormodell ausgeführt sind und sich die Türen optional elektrisch öffnen. Auch das Plus an Breite spürt man auf der Rückbank in der Schulterfreiheit, denn der BMW 7er wuchs um fünf Zentimeter von 1,90 auf 1,95 Meter in der Breite.

Und die Koffer? Unter der hinteren Haube tut sich eine klassengemäße Kofferraumkapazität von 500 Liter fürs Gepäck auf. So variabel wie in einem SUV gestaltet sich das Gepäck laden jedoch nicht. In einem SUV mit E-Antrieb steht oft ein „Frunk“ zur Verfügung, ein praktisches Extrafach für die Ladekabel im Vorderwagen. Der Laderaum eines SUV baut höher, bietet zumeist mehr Kofferraumkapazität und oft lässt sich die Rückbank verschieben, was den Laderaum verlängert. Aber wer erwartet dies in einer klassischen, repräsentativen Oberklasselimousine?

Analog war einmal – Das digitale Cockpit, das mit seiner großen, leicht gebogenen Displayfläche hinter dem Lenkrad sitzt („Curved Display“), ähnelt dem des E-SUV BMW iX. Applikationen aus Kristallglas zieren auch hier als Option das Interieur. Das trifft genauso den asiatischen Geschmack wie die ganz neue „Interaction Bar“, die sich im Innenraum von der linken zur rechten Seite des Armaturenbretts aufspannt.

Auf der Interaction Bar finden sich Touch-Bedienflächen, über welche die Klimaanlage geregelt wird oder das Handschuhfach geöffnet wird. Außerdem leuchtet die Leiste bei eingehenden Telefonaten farbig oder warnt vor dem Ausstieg mit einem Aufleuchten, wenn sich von hinten ein Radfahrer annährt.

Moderne Technologie feiert im BMW i7 Feste. Das Infotainment und die Innenausstattung lassen sich mit Extras noch erheblich aufwerten. Extra bestellbare Kopfstützenlautsprecher sorgen für optimalen Gesprächempfang wie die 5G-Antenne für optimale Vernetzung im Fahrzeug. Eine entspannte Sitzposition im Fond erlaubt die so genannte CEO-Stellung, in der sich der Beifahrersitz vor dem hinten sitzenden zusammenfaltet.

Großes Kino

Großes Kino bietet der BMW i7 auch multimedial. Über die in die Innengriffe der hinteren Türen integrierten Touchscreens wird diverses bedient. Das Rear-Seat-Infotainment umfasst einen 80 Zentimeter großen Bildschirm, der aus dem Dachhimmel hervorklappt.

Das macht den BMW i7 zum fahrenden Kino. Via 5G-Antenne und Amazon Firestick kommen Kinofilme auf den Bildschirm. Gestochen scharf in 8K und flankiert von echtem Kinoflair dank des Surround-Soundsystems von Bowers & Wilkins mit 32 Lautsprechern und der automatischen Fondabdunkelung mit Rollos.

Faktoren wie Luxus, Motorleistung und Komfort sind im BMW i7 Oberklasse und die Ausstattung mit Assistenzsystemen natürlich auch.

Das Zusammenwirken von Kameras, Radar- und Ultraschallsensoren sowie eine hohe Rechenleistung mit Cloud-Zugang über den neuen Mobilfunkstandard 5G ermöglichen in Zukunft autonomes Fahren nach dem Level 3 und ein sehr hohes Sicherheitsniveau.

Der BMW i7 erfüllt, serienmäßig oder optional, hohe Anforderungen an die Insassensicherheit und den Fußgängerschutz mit Systemen wie dem Frontkollisionswarner oder dem Rückfahrassistenten. Der nimmt einem nachts die Angst, in eine schmale und unübersichtliche Gasse einzufahren, denn er fährt einen, weil er die letzten 50 Meter abgespeichert hat, wieder automatisiert rückwärts hinaus.

Und damit hat die Sicherheit noch kein Ende. Der Parkassistent übernimmt nicht nur das Lenken, sondern auch das Gas geben und Bremsen. Mit der Remote-Bedienung parkt man den i7 per Fernbedienung mit dem Smartphone über die My BMW App ein. Das System speichert den Vorgang ab, sodass es das Manövrieren beim nächsten Mal automatisch übernimmt.

Der BMW i7 wurde 2022 präsentiert und auf dem Markt eingeführt. Da sind Aussagen über die Zuverlässigkeit und ein Bericht über die Probleme noch nicht möglich. Fakt aber bleibt, dass in einem Elektroauto weniger Teile als in einem mit Benzin- oder Dieselantrieb verbaut werden – und damit kaputt gehen können. Außerdem fallen die Wartungskosten geringer aus als bei einem Benziner oder Diesel.

Was man von BMW mit jedem neuen i7 erhält, ist die aus München gewohnte hochwertige Verarbeitung und hohe Qualität. BMW gibt drei Jahre Gewährleistung auf das Fahrzeug. Das ist ein Jahr mehr als üblich, aber im Vergleich zu manchem anderen Elektroauto nicht großzügig – Gegenbeispiel: Kia gibt sieben Jahre Garantie auf den EV6.

Ist die Zeit der Garantie verstrichen, lassen sich Gewährleistungs-Verlängerungspakete hinzubuchen, die sich über vier oder fünf Jahre und über 200.000 Kilometer Laufleistung abschließen lassen. Weitere Garantien stehen im Angebot, darunter auch eine Reifenversicherung mit drei Jahren Absicherung.