Jeep Cherokee Testbericht

Kein Cherokee, nicht der von 1974, nicht der von 1984 und auch nicht der von 2002 besaß eine derartig missgestaltete Frontpartie, die so eigenartig spitz nach vorne zulief – Typ: Nasenbär.

Mit dem 2019er Facelift wurde die Front des Jeep Cherokee zu seinem Vorteil überarbeitet. Die LED-Scheinwerfer, die den Grill umgarnen, sind nun Serie. Eine neue 9-Gang-Automatik wechselt die Schaltstufen und ein neuer Vierzylinder mit 272 PS ist die Topmotorisierung. All das macht das knapp 4,70 Meter lange Jeep SUV, das ein echter Geländewagen ist, gegenüber einem Audi Q5 oder BMW X3 konkurrenzfähiger.

Das Cockpit im Cherokee wirkt ansprechend, aber in manchem Kunststoffteil weniger edel als die Cockpits der Premiumkonkurrenz oder das Armaturenbrett des Jeep Topmodell Grand Cherokee. Um die Übersicht nach vorne ist es wegen der erhöhten Sitzposition gut gestellt. Hinten herum sieht man aber wenig – nicht ohne Grund ist die Rückfahrkamera Serie.

Eine lange Reise im Jeep Cherokee ist dank des Platzangebots bequem und entspannt. Reist man mit dem im Test gefahrenen kräftigen und sparsamen 2,2-Liter-Turbodiesel, kommt man mit einem Tank weit. Entscheidet man sich für den 2019 neu eingeführten 2.0 T-GDI-Benziner, geht unter der Haube mit den 272 Turbo-PS mehr Temperament zur Arbeit.

Wie sich der neue Vierzylinder im Jeep Cherokee schlägt, wie sparsam der Diesel arbeitet und wie es um den Ausstattungsumfang der für den Cherokee angebotenen Linien steht, darüber erhalten Sie in diesem Test mit ausführlicher Kaufberatung hilfreiche Informationen.

Die meisten werden sich nicht für die maximale Geländetauglichkeit im Trailhawk entscheiden, denn schon die anderen Cherokee Modelle bieten reichlich Klettertalent für die meisten Alltagseinsätze. Die steht der Jeep Cherokee auch mit seinen Platzverhältnissen und den praktischen Dingen wie der verschiebbaren Rückbank. An der Bedienung und am Infotainment gibt es nichts auszusetzen. Und das Entscheidende für den Cherokee-Fan ist auch, dass das Facelift der Optik sichtlich gut getan hat.

Der Turbolader macht den Topmotor zu einem überzeugenderen Motor als den alten 3,2-Liter-V6, auch wenn 1,2 Liter weniger Hubraum und zwei fehlende Zylinder das nicht gleich erwarten lassen. Für den niedrigsten Verbrauch gibt es im Jeep Cherokee aber weiterhin nichts Besseres als den Dieselmotor.

Der Benziner

Der zwei Liter große Vierzylinder, der mit dem Start-Stopp-System vor der Ampelpause abschaltet, produziert bei 5.250 Umdrehungen seine 272 PS. Mit maximal 400 Newtonmeter liefert der 2,0-Liter-Turbomotor 85 Newtonmeter mehr Drehmoment an die Antriebsräder als der alte 3,2-Liter-V6 (Drehmomentplus: 21 Prozent) und das schon ab 3.000 statt wie zuvor erst bei 4.300 Umdrehungen.

Im Test schlägt sich der 2.0 T-GDI nach einer kurzen Verschnaufpause, die auch mit den 1,9 Tonnen Gewicht zu tun hat, wacker. Die 272 PS des Turbomotors sorgen für ungewohntes Temperament. Mit dem Vierzylinderturbo unter der „geklippten“ Motorhaube, der gut am Gas hängt, beschleunigt der Jeep Cherokee in nur 7,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Nutzt man aber häufig das volle Potential, steigt der Verbrauch des Motors über die von Jeep angegebenen 9,3 Liter/100 km im Verbrauchsmittel. Damit reicht der 60 Liter große Tank nicht weit.

Der Diesel

Der 2,2-Liter-Turbodiesel ist 2,4 bis 2,7 Liter sparsamer. Wohlgemerkt: alle 100 Kilometer! Und trotzdem ist er nicht schwach, denn der Vierzylinderturbodiesel produziert schon bei 2.000 Umdrehungen sein maximales Drehmoment von 450 Newtonmeter.

Das macht den 2.2 MultiJet II zu einem durchzugsstarken Motor, mit dem man die Drehmomentwelle – sehr passend im SUV – lässig surfen kann. Viel mehr als ein angenehmes Säuseln ist dann vom Vierzylinderdiesel nicht zu hören. Die serienmäßige 9-Gang-Automatik vom deutschen Hersteller ZF pflegt die Schaltstufen dazu weich ein, in dem sie durch die hohe Ganganzahl die Drehzahlsprünge beim Hoch- und Herunterschalten abfedert. Erstmals im Cherokee und serienmäßig für alle Vierradantriebs-Versionen bietet die Automatik auch Schaltwippen am Lenkrad zum manuellen Schalten.

Der beste Zieher ist der Diesel obendrein. Zwar darf er in der Topausstattung Overland mit dem Active II-Allradsystem lediglich 356 Kilogramm zuladen (der Cherokee Trailhawk 2.0 T-GDI schafft 946 Kilo!), aber dafür richtig schwere Anhänger ziehen. Mit fast 2,5 Tonnen Anhängelast nimmt der Cherokee mit dem Dieselmotor deutlich mehr Gewicht an den Haken als der Benziner mit 1,8 Tonnen.

Das und der niedrige Verbrauch machen ihn zum Favoriten im Motorraum des Cherokee. 6,6 bis 6,9 Liter/100 km verspricht Jeep im Verbrauch. Zwei Liter mehr sind es im Test und damit immer noch weit weniger als mit dem Benzinmotor.

Beim Platzangebot blieb alles beim alten. Auf den Vordersitzen, die sich auch beheizen und belüften lassen, herrscht genauso viel Platz wie Bequemlichkeit dahinter. Die im Verhältnis 60:40 geteilte Rücksitzbank lässt sich, je nachdem ob mehr Fußraum oder mehr Gepäckraum benötigt wird, vor und zurück schieben. Das ist im Alltag so von Vorteil wie die zur Laderaumerweiterung nach vorne klappbare Beifahrersitzlehne. Solche Features sollte eigentlich jedes SUV besitzen – besitzt es aber nicht immer.

Kleine Utensilien kommen in einem verschließbaren Fach oben auf dem Armaturenbrett oder im Fach unter der Sitzfläche des Beifahrersitzes unter. Der Kofferraum bietet mit 448 bis 1.555 Liter Volumen genug Platz.

Über die Geländegängigkeit entscheidet im Jeep Cherokee das Allradsystem. Mit dem Active Drive I-System wechselt der Cherokee passend zu den Traktionsverhältnissen vollautomatisch zwischen Zwei- und Vierradantrieb. Das Drive II, das dem Overland mit Dieselmotor vorbehalten bleibt, sorgt mit der Geländereduktion, dem 4-Low-Modus und der Bergabfahrkontrolle für höhere Geländetauglichkeit und das Active Drive Lock, das im geländegängigsten Cherokee, dem Trailhawk, arbeitet, liefert mit dem hinteren Sperrdifferenzial die beste Traktion, um auch ganz schwere Hindernisse zu überwinden.

Allen 4×4-Systemen ist die 2019 nochmals überarbeitete Selec-Terrain-Traktionskontrolle gemeinsam mit den vier Modi Auto, Snow, Sport und Sand/Mud. Der Trailhawk bietet zusätzlich einen Rock-Modus.

Das Jeep SUV wird in den vier Ausstattungslinien Longitude, Limited, Overland und Trailhawk angeboten und bietet schon im Basismodell eine solide Fahrzeugsicherheit.

Cherokee Longitude

Das Sicherheitspaket umfasst den Frontkollisionswarner, den Bremsassistenten, den Spurhalteassistenten, den Toter-Winkel-Assistenten, die hintere Querbewegungserkennung und die Parksensoren hinten. Mit positiven Auswirkungen im Euro NCAP-Crashtest, den der Cherokee mit der Maximalwertung von fünf Sternen bewältigte.

Die Voll-LED-Scheinwerfer und die Rückfahrkamera sorgen für bessere Sicht und die Zweizonen-Klimaautomatik, der Lederbezug von Schaltknauf und Lenkrad und der schlüssellose Fahrzeugzugang sind genauso Serie wie das Uconnect Infotainment mit Sprachsteuerung, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Smartphone-Einbindung via Android Auto oder Apple CarPlay und der Touchscreen mit 17,8 Zentimeter Bildschirmdiagonale.

Cherokee Limited

Im Cherokee Limited, der auf 18-Zoll-Rädern steht, kommen ein Navigationssystem, ein besseres Soundsystem und ein konfigurierbares TFT-Instrumentendisplay mit 17,8 Zentimeter Bildschirmdiagonale hinzu.

Im Cockpit sitzt man statt auf Stoff auf mit Nappaleder bezogenen Vordersitzen, die sich elektrisch verstellen und beheizen lassen. Der Gepäckraum ist mit Teppich ausgekleidet und die Heckklappe öffnet sich elektrisch und berührungslos durch eine Fuß-Kick-Bewegung. Und noch ein wenig sicherer ist man mit den zusätzlichen Parksensoren vorne und dem automatischen Abstandsregeltempomat (ACC) im Cherokee Limited zudem unterwegs.

Cherokee Overland

Der Overland, der sich mit den 19-Zoll-Rädern, der komplett in Wagenfarbe lackierten Frontschürze und dem zweiteiligen, elektrischen Glasschiebedach absetzt, repräsentiert die Topausstattung im Cherokee. Die auch belüftbaren Vordersitze sind mit Soft-Nappaleder und das Armaturenbrett mit Leder bezogen. Das mit dem Zebrano-Holz schmuckere Lederlenkrad lässt sich wie die Rücksitze beheizen – sehr angenehm im Winter.

Cherokee Trailhawk

Der Trailhawk, der auf 17 Zoll, mit hinten abgetönten Scheiben und schwarzer Blendschutzbeklebung auf der Motorhaube aus dem Verkaufsraum rollt, ist dagegen der Geländespezialist im Stamm der Cherokee. Dies erkennt man sofort an den Offroad-Stoßfängern mit größeren Böschungswinkeln, dem Unterfahrschutz, dem roten Schwerlast-Schlepphaken hinten und der Höherlegung der Karosserie.

Sein „Trail Rated”-Emblem an den A-Säulen verdient sich der Trailhawk mit dem Vierradantrieb Active Drive Lock mit Geländeuntersetzung. Seine Geländetauglichkeit erkennt man auch indirekt an der deutlich geringeren Höchstgeschwindigkeit, den robusten Allwetterfußmatten und dem vollwertigen Ersatzrad – mit einem Notrad kann man im Gelände nicht viel anfangen.

Die Geländetauglichkeit des Trailhawk, der ausschließlich mit dem 272-PS-Benziner angeboten wird, manifestiert sich auch in den Zahlen. Die Hardcore-Geländeversion, in der man auf beheizbaren schwarzen Ledersitzen mit roten Akzentnähten sitzt, erreicht einen vorderen Böschungswinkel von 29,9 Grad, einen hinteren Böschungswinkel von 32,2 Grad und einen Rampenwinkel von 22,9 Grad. Die Bodenfreiheit beträgt 22 Zentimeter. Die Geländegängigkeit ist damit so groß wie der Wendekreis mit 12 Metern statt 11,6 Metern in den anderen Cherokee-Varianten.