Ford EcoSport Testbericht

Was lange währt, wird endlich gut? Der erste Ford EcoSport blieb weniger anspruchsvollen Märkten vorbehalten. Die zweite Generation war, als sie 2012 präsentiert wurde, ein karges Mobil mit wenig Komfort. Das änderte sich mit dem 2017er Facelift, als im EcoSport neue Technik, modernes Infotainment und zeitgemäßere Sicherheit einzog. 

Die Veränderungen machten den 4,10 Meter langen Kompakt-SUV eindeutig zum besseren Kauf, aber nicht so modern wie seinen jüngeren SUV-Brüder Ford Puma (8 cm länger) und Fiesta Active (3 cm kürzer) oder die Kompakt-SUVs Renault Captur, Mazda CX-3 oder VW T-Cross. 

Äußerlich änderte sich nicht so viel, unter dem Blech aber schon. Die in Italien gezeichnete Karosserie wurde, besonders sichtbar an der Front, überarbeitet. Aber erst wenn man einsteigt, erkennt man die zeitgemäßen Qualitäten des EcoSport.

Mit seiner stattlichen Höhe von 1,65 Meter genießt man im Ford EcoSport einen bequemeren Ein- und Ausstieg und einen erhabeneren Überblick aufs Verkehrsgeschehen als in einem Ford Kombi. Das unterscheidet das Fahren im EcoSport von den beiden anderen Ford Kompakt-SUVs, denn der Fiesta Active und Puma fallen deutlich tiefer aus. 

Eine Besonderheit des EcoSport, mit der er sich von den anderen Kompakt-SUVs unterscheidet, ist die seitlich angeschlagene Hecktür. Die hat so ihre Vorzüge, aber auch ihre Nachteile – mehr dazu hier im Testbericht und in den technischen Daten des EcoSport.

„Eco“ für sparsam? „Sport“ für sportlich? Der Ford EcoSport stemmt sich hoch gegen den Wind. Das kann ihn nicht sparsamer machen als einen Ford Fiesta, aber es macht ihn geräumiger und die Übersicht besser. Und sportlicher macht es ihn auch nicht, aber die Dreizylinderturbomotoren gefallen auch hier. 

Und das, was früher kritisiert wurde, das mit dem Fahrkomfort, der Multimedia und der Sicherheitsausstattung, geht nun in Ordnung. Dazu ergibt sich ein Vorteil aus der langen Bauzeit: So viel Ausgereiftheit bietet, mangels Baujahren, kein anderes Kompakt-SUV in Fords Modellpalette – auch dies kann ein guter Kaufgrund sein. 

Die Versicherungskosten lassen sich in einem Wort zusammenfassen: mittelmäßig. Weder besonders günstig, noch besonders teuer. Die Einstufungen für die Haftpflicht- (Typklasse 17), Teil- (Typklasse 20) und Vollkaskoversicherung (Typklasse 18) bewegen sich alle im Mittelfeld. In der Vollkasko tendiert der EcoSport schon eher Richtung günstig.

Die Schwachpunkte von 1,65 Meter Höhe kann man mit dem neuen Fahrwerk viel besser wegstecken. Vor dem Facelift war der EcoSport nicht harmonisch abgestimmt. Über schlechtem Belag holperte es herein und in schnellen Kurven begriff man das „Sport“ auf dem Typenschild des Ford nicht so recht. 

Am Wanken in schnellen Kurven und an der Seitenwindempfindlichkeit hat sich nicht viel geändert, aber am Federungskomfort. Über Kanaldeckeln oder geflicktem Asphalt rollt der EcoSport aber immer noch etwas steifbeinig ab. 

Dass die Kombination aus höherer Karosserie, längeren Federwegen und dadurch mehr geforderten Dämpfern im SUV einen Kompromiss aus Gelände- und Straßentauglichkeit darstellt, ist im EcoSport allerdings genauso klar wie der mit der Karosseriehöhe steigende Verbrauch.

Ausschließlich Benziner mit 3 Zylindern

Fords Dreizylinderbenziner gehören ohne Zweifel zu den besten auf dem Markt. Drei Leistungsstufen des 1,0-Liter-Turbo, die alle mit einem gut zu schaltenden und präzise geführten manuellen 6-Gang-Schaltgetriebe verwaltet werden, stehen im EcoSport zur Wahl.

Der Einstiegsmotor fühlt sich dank Turboaufladung und gutem Drehmoment im Test selbst in seiner schwächeren Variante mit 100 PS nicht wie einer an. Schon bei wenig Drehzahl steht mit 170 Newtonmeter Drehmoment eine für so einen kleinen Motor gute Portion Kraft an den Vorderrädern zur Verfügung. 

Der EcoSport 1.0 EcoBoost, der eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h erreicht, zieht gut los und arbeitet nur bei hohen Drehzahlen etwas lauter. In der 125-PS- und 140-PS-Variante, die ebenso 170 und 210 Nm Drehmoment produzieren, geht es mit 180 und 190 km/h noch etwas flotter über die Autobahn, ohne dass sich im Verbrauch viel ändert. Der Verbrauch pendelt hier ebenso um die fünfeinhalb Liter. In der Praxis sollte man mit ein, zwei Litern Super mehr alle 100 Kilometer rechnen.

Die Frage nach der passenden Motorisierung ist damit beantwortet: Jeder der drei angebotenen Motoren ist eine gute Wahl. Rational denkende Käufer entscheiden sich für den Einstiegsmotor, andere aus genauso guten Gründen für die stärkeren PS-Zahlen. 

Die seitlich öffnende Hecktür ist ein Erkennungsmerkmal von Fords SUV. Sie macht die Ladeluke schön breit, aber das Laden nicht in jedem Moment leichter. In eng zugeparkten Längsparklücken lässt sich die Hecktür kaum öffnen. Der doppelte Ladeboden, mit dem man seit 2017 bei herunter geklappten Rückbanklehnen die Ladefläche einebnen kann, ist beim Laden dagegen klar von Vorteil. 

Der Kofferraum fällt mit 320 Liter Volumen ordentlich, aber im Vergleich zu den anderen Ford SUVs und zu den direkten Konkurrenten durchschnittlich aus – mehr Infos dazu in den technischen Daten. Für praktische Dinge wie eine verschiebbare Rückbank, die mancher Konkurrent bietet, ist der EcoSport offensichtlich wohl schon zu lange im Geschäft – 2012 gehörte die im SUV noch nicht zum guten Ton.

Das ändert nichts an den guten alten SUV-Qualitäten, die manches moderne, tiefer bauende SUV so nicht mehr bietet: Vorne sitzt man auch als sehr großer Erwachsener gut – und auch dahinter.

Das schon von anderen Ford Modellen bekannte Lenkrad liegt gut in der Hand. Die vom Fiesta stammenden Instrumente sitzen gut im Blick und lassen sich einwandfrei ablesen. An der Bedienung – früher ein Schwachpunkt vieler Ford Cockpits – gibt es fast nichts mehr auszusetzen, außer vielleicht, dass die Bedientasten der Klimaanlage, wie in manchen anderen Ford Typen auch, zu tief sitzen.

Von der Anmutung und Verarbeitung macht das Interieur mehr her als früher, obwohl es immer noch zweckmäßig gestrickt ist. Die an der Oberseite des Armaturenbretts weich unterschäumten Kunststoffoberflächen wirken hochwertiger als zuvor und kaschieren geschickt, dass manches drum herum weiterhin mit günstigem Kunststoff verkleidet ist.  

Infotainment modernisiert

Einen noch größeren Schritt in die Moderne machte der EcoSport in der Multimedia. Bereits im Einstiegsmodell Cool & Connect blickt man auf den 8 Zoll großen Touchscreen von Fords SYNC 3 Infotainmentsystem. Dieses offeriert schon im Basismodell allerhand. Den digitalen Radioempfang (DAB/DAB+), sechs Lautsprecher, 2 USB-Anschlüsse, Fernbedientasten am Lenkrad, die Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Audiostreaming und die Sprachsteuerung übers Telefon samt SMS-Vorlesefunktion.

Mit dem serienmäßigen FordPass Connect wird der EcoSport zum WLAN-Hotspot. Und wenn das Technik-Paket bestellt wurde, hat Fords bauältestes SUV ein schlüsselloses Start- und Verriegelungssystem, ein B&O-Soundsystem und ein Navigationssystem mit dabei, mit dem auch Verkehrsinfos in Echtzeit angezeigt werden.

Bei der Wahl der Ausstattungslinie ist die Entscheidung für das Einstiegsmodell eine gute. Von den vier Linien Cool & Connect, Titanium, ST-Line und Active ist bereits im Cool & Connect eine Klimaanlage, ein ordentliches Infotainmentsystem und ein Sicherheitspaket mit an Bord, das sich mit den höheren Linien kaum verbessert. 

Im Titanium geht es mit der Klimaautomatik und in der Optik etwas nobler und eleganter und im ST-Line mit dem serienmäßigen Sportfahrwerk im Auftritt und im Cockpit etwas sportiver zu. Der Active ist der „Crossover“ unter den EcoSport Linien und kostet mit besserer Ausstattung rund 3.600 Euro mehr als der Cool & Connect.

Kein Allrad, keine Automatik

Und die Extras? Die wichtigsten wurden im EcoSport gestrichen: der Allradantrieb und die Automatik. Auch wenn der Ford von der Optik auf Offroader macht, wird er in Deutschland nicht mehr mit dem bei schlüpfriger Fahrbahn und abseits der Straße vorteilhaften 4x4-Antrieb angeboten, sondern nur noch mit Frontantrieb.

Extrapakete wie das Winter-Paket mit beheizbarer Frontscheibe, Sitzheizung vorne und beheizbarem Lenkrad, das Technik-Paket mit Navi, B&O-Soundsystem und schlüssellosem Start- und Verriegelungssystem oder das Fahrerassistenz-Paket mit Müdigkeitswarner, Toter-Winkel-Assistent, Fernlichtassistent und Rückfahrkamera sind eine Empfehlung wert. Sie kosten einen fairen Aufpreis von 400, 800 und 700 Euro.

Das Technik- und Winter-Paket erhält man aber leider nicht für das Einstiegsmodell Cool & Connect und die Rückfahrkamera ist wie die Anhängevorrichtung nicht bestellbar, wenn man das Ersatzrad an der Hecktür mitbestellt – darauf verzichten? Eine gute Idee. Weil es selten benötigt wird und der Verzicht 200 Euro spart.

Und wo wir schon beim Sparen sind, wie steht es ums Preis-Leistungs-Verhältnis? Früher war der Ford Ecosport günstiger als heute, weil er karger und schlechter ausgestattet war. Zu einem Preis von circa 18.500 Euro kommt er heute etwa 2.000 und 2.500 Euro günstiger als der Fiesta Active und Puma.

Der Ford EcoSport verbraucht staturbedingt mit gleichem Motor mehr als ein Ford Fiesta Active, der 15 Zentimeter flacher auf der Straße steht. Allerdings weniger im Stadtverkehr und auf der Landstraße, eher wenn schneller gefahren wird.

Auf dem Papier stehen Werte von 5,0 bis 5,5 Liter Super alle 100 Kilometer. Die sind möglich, weil unter der Haube des EcoSport nur noch kleinvolumige Motoren arbeiten. Der 1,5-Liter-Benziner wurde aussortiert. Der 1,5-Liter-Diesel, mit dem die längsten Strecken mit dem 52 Liter großen Tank möglich waren, ebenso. 

Für den Ford EcoSport liegt keine aktuelle NCAP-Sicherheitsbewertung vor. Zuletzt stellte sich das Modell 2013 den Testern – damals erreichte das SUV nur vier von fünf Sternen. Die Bewertung ist mittlerweile abgelaufen.

Beim Schutz von mitfahrenden Erwachsenen und Kindern konnte der Ford 2013 überzeugen. Beim Fußgänger:innenschutz kam das Modell hingegen nur auf 58 Prozent der Gesamtpunktzahl, bei den Assistenzsystemen auf 55 Prozent.

Generell lässt sich zum aktuellen Modell sagen: Den modernsten Stand der Sicherheitstechnik hält das älteste Ford-SUV zwar nicht hoch, aber es bietet mehr Sicherheit und Fahrassistenz als je zuvor. Etwa ein ESP mit Berganfahrassistent, einen Tempomat mit intelligentem Geschwindigkeitsbegrenzer, ein Notbremslicht, eine Verkehrsschilderkennung und ein Auffahrwarnsystem mit Fußgänger- und Fahrraderkennung. Und bestellt man zusätzlich das Fahrerassistenz-Paket, kommen noch weitere Fahrassistenten hinzu.  

Bei der Neuwagengarantie sollte man sich nicht zu viel erwarten – Ford gewährt lediglich 2 Jahre. Und droht danach Ungemach? Nicht unbedingt, blickt man auf die bisherigen Langzeiterfahrungen.

In der Vergangenheit trat der EcoSport nicht als Mängelriese in Erscheinung, die TÜV-Prüfer beanstandeten jedoch teils Lenkung, Licht und die Handbremse. Feststellen lässt sich, dass das Kompakt-SUV mit der Zeit besser wurde.

Auch die Rückrufliste des Kraftfahrt-Bundesamts hält sich in Grenzen. Bei Fahrzeugen vom Typ Fiesta und EcoSport mit Baujahr 2021 konnte aufgrund einer fehlerhaften Funktion des Gurtaufrollmechanismus erhöhte Verletzungsgefahr bestehen. In der Werkstatt wurde der Gurtaufrollmechanismus überprüft und ggf. ersetzt.

Zusammen mit anderen Ford-Modellen war der Ecosport (Baujahr 2020) außerdem von einem Rückruf hinsichtlich des Bremskraftverstärkers betroffen. Wegen eines Produktionsfehlers konnte dieser ausfallen. Der Bremskraftverstärker wurde untersucht und wenn nötig ausgetauscht.