BYD Seal Testbericht

Die Hälfte der bei BYD produzierten Pkws werden elektrisch angetrieben. Die Mittelklasse-Limousine Seal zählt zu den interessantesten Angeboten des großen chinesischen Auto- und Batterieherstellers.

Der Auftritt ist elegant und schnörkellos. Die Verarbeitung hat ein Level erreicht, das dem eines BMW i4 oder Polestar 2 nahe kommt. Und von der Leistung fährt die Elektrolimousine voll auf Augenhöhe zur direkten Konkurrenz, zu der auch der Nio ET5 oder das Volumenmodell Tesla Model 3 zählt.

Mit 313 PS Leistung (230 kW) und Heckantrieb setzt der 4,80 Meter messende BYD Seal auf die Basismodelle von BMW, Polestar und Tesla an. Mit zwei Motoren und Allradantrieb nimmt der BYD den Nio ET5 und die Performance-Varianten von i4, Model 3 und Polestar 2 ins Visier. Mit einer massiven Druckwelle von 670 Newtonmeter Drehmoment und 530 PS Leistung, die 2,2 Tonnen Übergewicht in 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h katapultieren - wow!

Das sind Fahrleistungen auf Sportwagenniveau, auch wenn bereits bei 180 km/h elektronisch abgeregelt wird. In einer 5-türigen und 5-sitzigen Limousine, die von den Platzverhältnissen im Innenraum und Komfort für den Familieneinsatz taugt. 

Mit 400 Liter Kofferraumvolumen plus die 53 Liter im Frunk für die Ladekabel kann man sich gut arrangieren, mit der Bedienung nach etwas Eingewöhnung. Das Head-up Display gibt es nur im Topmodell. Die immer serienmäßige Drehfunktion des 15,6-Zoll-Touchscreens (Quer- auf Hochformat) bietet keiner in dieser Klasse und die fürs Aufladen externer Geräte nutzbare „Vehicle-to-Load“-Funktion“ (V2L) auch nicht jeder.

Die sogenannte „Blade-Batterie“ ist eine Neuheit. Sie schafft durch ihre Kompaktheit nicht nur Freiräume im Innenraum und erhöht durch die „Cell-to-Body“-Konstruktion die Steifigkeit des Fahrzeugs, sondern soll oberhalb von 80 % Ladestand noch schneller aufladen.

Das Ladetempo ist im Seal guter Durchschnitt. Mit maximal 150 kW ist die 82,5-kWh-Batterie in akzeptablen 37 Minuten zu 80 % fit. Mit einem Verbrauch von 16,6 kWh (Seal Design) und 18,2 kWh (Seal Excellence-AWD) beträgt die Reichweite ordentliche 520 und 570 km.

Minuspunkte hagelt es bei der Fahr-Software: Die Rekuperation ist nur in zwei Stufen einstellbar und in beiden deutlich zu schwach. Ein One-Pedal-Drive-Modus, in dem man das Kriechen ausstellen kann, fehlt ebenfalls. Dazu stört der BYD Seal mit allerhand unangenehmen Fahr- und Warngeräuschen.

Good Deal, Seal: Mit der überreichen Komfort- und Sicherheitsausstattung, sechs Jahren Garantiesicherheit und dem fairen Preis setzt sich die elektrische Mittelklasse von BYD vor allem preislich von ihren Konkurrenten aus Europa ab, was besonders das 530 PS starke Topmodell Excellence-AWD aus der Preis-Leistungs-Perspektive zur interessanten Wahl macht.

Moderat bleiben die laufenden Kosten beim BYD Seal unter anderem aufgrund ziemlich durchschnittlicher Typklassen für die Versicherung. In der Haftpflicht fährt der Seal in Typklasse 20. Für die Teilkasko gilt Typklasse 22. Etwas höher ist die Vollkasko-Einstufung mit Klasse 27.

BYD besitzt beste Voraussetzungen. Der seit 1995 existierende chinesische Mischkonzern baut schon lange Autos mit elektrischem Antrieb und verfügt als Batterieproduzent über ein großes Know-how in der Materie.

Vorteile der Blade-Batterie

Die „Blade-Batterie“ des Seal bündelt mehr Energie auf weniger Raum, gibt mehr Möglichkeiten bei der Raumgestaltung, versteift den Fahrzeugboden des Fahrzeugs, soll ab 80 % Ladestand schneller aufzuladen sein und aufs Autoleben gesehen länger halten.

Die Ladeleistung und Ladedauer entsprechen der Erwartung. Die Batterie fasst 82,5 kWh. Noch 2024 soll eine 61-kWh-Variante den Einstieg günstiger machen. Mit maximal 150 kW ist die Batterie am Schnelllader in 37 Minuten wieder zu 80 % Prozent fit. Im BMW i4 geht es mit bis zu 205 kW, im VW ID.7 mit 200 kW, im Tesla Model 3 mit 250 kW und im Hyundai Ioniq 6 mit 350 kW flotter.

Gute Nummern

Für niedrige Verbrauchswerte stehen die Chancen gut im Seal dank seiner ausgefeilten Aerodynamik (Cw-Wert: 0,22) und der serienmäßigen Wärmepumpe. Mit einem Werksverbrauch von 18,2 und 16,6 kWh/100 km kommt man im zweimotorigen Seal Excellence-AWD und einmotorigen Seal Design auf 520 und 570 km Reichweite. Im reinen Stadtverkehr kann die elektrische Reichweite 600 und 690 km betragen – eher theoretisch.

Das sind gute Nummern im Vergleich. Im BMW i4 geht es mit der 70 oder 84 kWh großen Batterie 406 bis 589 km, im Ioniq 6 mit 53 oder 77 kWh zwischen 429 und 614 km und im Tesla Model 3 mit 60 oder 79 kWh 491 bis 629 km weit.

Der stärkere Motor ist die druckvollere und eindrucksvollere Wahl zum vertretbaren Mehrpreis. Mit dem BYD Seal Design mit dem 313 PS leistenden Elektromotor (230 kW) und Heckantrieb hat man Fahrspaß, mit dem 530 PS starken Seal Excellence-AWD (390 kW) genießt man eine monumentale Performance und das sichere Auftreten des Allradantriebs.

530 PS für fair: der Seal Excellence-AWD

So leicht können sich 2,2 Tonnen anfühlen, wenn vorne ein 218 PS starker Elektromotor (160 kW) zieht und an der Hinterachse ein Motor mit 313 PS Leistung (230 kW). Die Kraft gelangt über alle Viere sicher und absolut dynamisch auf die Straße. Die Beschleunigung ist heftig, spontan, Katapult-Style. Vergesst 197 PS Dauerleistung und die vergleichsweise lethargische Robbe im Modellnamen, nun pushen 670 Newtonmeter Drehmoment und 530 PS Leistung.

Warum noch ein 250.000 Euro kostender Supersportwagen? Im Standardsprint bleibt im Top-Seal eine Sekunde von 0 auf 100 auf der Strecke, dafür aber ein Betrag von 200.000 Euro auf dem Konto. In 3,8 Sekunden wuchtet sich der Excellence-AWD auf Landstraßen-Speed. Den Hinterkopf an der Kopfstütze, einen Schlag in den Magen, das hat Wucht. Ein 544 PS starker BMW i4 M50 lässt grüßen, in dem das Gleiche in 3,9 Sekunden geschieht. Aber auch der Münchener kostet 20.000 Euro mehr.

Die Kraft ist am Strompedal fein dosierbar. Über das Fahrverhalten und Fahrgefühl entscheidet der Fahrmodus. In den zwei Fahrmodi „Eco“ und „Schnee“ packt der potente Elektroantrieb sanfter an. „Normal“ erweist sich als guter Kompromiss. Auf „Sport“ gibt es keine Kompromisse mehr, außer die, die man mit dem Gasfuß macht.

Ein echtes Manko bleibt hingegen die Bremsenergierückgewinnung im BYD Seal. Das liegt zum einen daran, dass es ohnehin nur zwei verschiedene Rekuperationsstufen gibt und zum anderen daran, dass beide äußerst schwach ausfallen. In der Standard-Einstellung rekuperiert der Seal bloß mit 16 kW, in der stärkeren sind es mit 33 kW nur wenig mehr. Der Unterschied ist kaum spürbar und beide verzögern kaum intensiver als die Motorbremse eines herkömmlichen Verbrenners. Wer glaubt, der Seal würde wenigstens beim zusätzlichen Tritt auf das Bremspedal die Rekuperation erhöhen, irrt gewaltig. Mehr als 33 kW sind beim chinesischen Elektroauto einfach nicht drin.

Passend dazu lässt sich auch das Kriechen nicht ausschalten. Der BYD fährt also selbst ohne angelegtes Gaspedal immer in Schrittgeschwindigkeit weiter.

Dynamische Vernunft: der Seal Design

Mit dem heckgetriebenen Seal Design und dem 313 PS starken E-Motor im Solo setzt BYD auf die einmotorigen Varianten BMW i4 eDrive35 (286 PS) und Tesla Model 3 (283 PS) an. 5,9 Sekunden von 0 auf 100 sind immer noch dynamisch und flotter als die Konkurrenz mit 6,0 und 6,1 Sekunden. Dass der Deutsche und der Amerikaner im Finale mit einer Geschwindigkeit von 190 und 225 km/h vorbeiziehen, damit kann man im 180 km/h laufenden BYD Seal gut leben. 

Vom Antrieb hört man meistens nichts und von den Wind- und Abrollgeräuschen wenig, dank der Doppelverglasung und der effektiven Dämmung. Doch bis 25 km/h mit aktivem Fußgänger-Warngeräusch ist auch im Inneren ein merkliches Surren hörbar. Im Infotainment-Screen lässt sich die Soundkulisse dazu umstellen, doch die Alternative ist schlimmer: Dann dudelt eine glockenspielartige Fahrstuhlmusik beim Langsamfahren und auch das Blinkergeräusch wird entsprechend geändert.

Bei etwa 130 km/h auf der Autobahn säuselt zudem der Elektroantrieb leise vor sich hin, was auf längeren Fahrten als störend empfunden werden könnte.

Die „Cell-to-Body“-Konstruktion (der Akku dient dabei im Fahrzeugboden als versteifendes Element) sorgt für Knarz- und Knisterfreiheit im Fahrzeug.

Bei der Lenkung knistert es, was die Verliebtheit in die Steuerung betrifft, ebenfalls nicht. Die Lenkung rotiert zwar leichtgängig, liefert mit fehlender Direktheit aber zu wenig Emotion und Rückmeldung vom Belag. Besonders um die Mittellage reagiert der Seal erst gar nicht, dann abrupt, was besonders bemerkbar wird, wenn die Lenkung ins sportliche Setting versetzt wird. Dann ist zwar der Lenkwiderstand merklich erhöht, das Spiel in der Lenkung bleibt aber unverändert.

Die Bremse, die sich sowohl im schwächeren Design als auch im stärkeren Excellence-AWD über die 235/45er Pneus im 19-Zoll-Format im Asphalt verzahnt, ist mit guten Bremswerten überzeugender im Geschäft. 

Der BYD Seal rollt straff ab, aber nicht unkomfortabel. Bei langsamer Fahrt ist von der straffen Abstimmung mehr zu spüren als bei höheren Geschwindigkeiten. Das Fahrverhalten und der Kompromiss fällt so positiv aus wie das Urteil über den Aufpreis für das 530 PS starke Topmodell Excellence-AWD mit Allradantrieb und mehr Ausstattung: faire 6.000 Euro.

Wenn die Form der Funktion folgt und sich gekonnte Formgebung nicht aufdrängt, empfindet man das Design als gelungen. Der Seal drängt sich mit seinen ruhigen und gefälligen Karosserielinien nicht auf, betört mit kraftvoll gezeichneter Frontpartie, harmonischem Dachverlauf und reduzierten Linien am Heck. Die Form folgt mit kurzen Karosserieüberhängen und langem Radstand (2,92 Meter) der Funktion.

„Funktion“ bedeutet Raum. Der BYD Seal, der sich mit einem 4,78 Meter langen BMW i4, 4,79 Meter messenden Nio ET5 und den 4,61 und 4,69 Meter langen E-Limousinen Polestar 2 und Tesla Model 3 im Segment misst, liefert reichlich Raum. Auf 4.80 Meter Länge und mit 1,88 Meter Breite, aus denen in Fahrt mit ausgeklappten Außenspiegeln 2,15 Meter werden. In der langen Fahrzeugkabine geht es vor den Knien großzügig zu. Vorne wie hinten.

Vorne bequem

Liegt der aus der Karosserie ausfahrende Türgriff hinter einem, gilt es sich als große Person beim Einstieg ducken bei nur 1,46 Meter Höhe. Die sowohl im Einstiegsmodell Seal Design als auch im Topmodell Excellence-AWD mit dickem Leder bezogenen Sitzplätze lassen sich vorne elektrisch verstellen. 8-fach auf der Fahrerseite, 6-fach auf der Beifahrerseite. Die elektrisch regulierbare Lendenwirbel-Unterstützung bleibt dem Fahrersitz vorbehalten, aber beide Sessel lassen sich immer beheizen oder kühlen.

Manchem langbeinigen Menschen erscheint die Sitzfläche als etwas kurz. Die Sicht nach hinten ist immer schlecht, egal wie groß man ist. Die breiten C-Säulen verbauen einem die Sicht. Mit dem serienmäßigen 360-Grad-Rundumsichtsystem und den Parksensoren gelingt das Rangieren und Einparken aber bequem.

Hinten bequem

Die hinten gebotene Beinfreiheit ist überdurchschnittlich und großzügig. Der Platz unter dem Vordersitz für die Füße nicht, wenn davor einer in tiefer Sitzposition vor einem sitzt. Der Schulterspielraum ist größer und erlaubt es zwei Erwachsenen bequem nebeneinander und drei Kindern Schulter an Schulter zu sitzen. 

Kinderfreundlich

Der Seal zeigt sich auch von seiner kinderfreundlichen Seite. Die Kinder robben hinein und fühlen sich gleich wohl unter dem immer serienmäßigen Panoramadach mit tollen Ausblicken nach oben. Das UV-Glas schützt bei starker Sonneneinstrahlung. Die Kindersicherung arbeitet elektrisch und die Kindersitzhalterungen nach dem ISOFIX-Anker-Prinzip. Und mit dem mitgelieferten „Kindererinnerungssystem“ vergisst keiner seine Kinder im Auto.

Die Variabilität ist nur Durchschnitt. Die im Skiurlaub praktische Durchreiche für die Ski in der Mitte der Sitzbank spart sich der Seal. Die Sitzbank lässt sich nicht verschieben, der Beifahrersitz nicht wie in manchem SUV flachlegen und die im Verhältnis 40:60 geteilte Sitzbanklehne auch nur so flach, dass eine Stufe auf der Ladefläche verbleibt.

Und die Koffer und Ladekabel? 

Die elektrische Heckklappe des Stufenhecks macht es bequemer, aber mit der größeren eines Fließhecks würde sich das Einladen noch komfortabler gestalten. 400 Liter Kofferraumkapazität ist für eine E-Limousine dieser Kategorie weder wenig noch viel, sondern in etwa Durchschnitt. Im Nio ET5 kommen 386 Liter unter, im Polestar 2 405 Liter, im Tesla Model 3 425 Liter und im BMW i4 470 Liter. Im zusätzlichen Frunk, dem 53-Liter-Fach unter der Fronthaube, können die Ladekabel ordentlich verstaut werden. Ohne dass sie mit ihrem beim Laden gesammelten Schmutz den Kofferraum verschmutzen oder im Sommerurlaub unter dem ganzen Gepäck hervorgekramt werden müssen.

Sie entscheiden sich wegen der Qualität und Verarbeitung nur für ein deutsches Auto? Dann steigen sie in dieses chinesische ein. Die chinesischen Hersteller greifen dort an, wo die deutschen Hersteller vor Jahren noch glaubten, fast ganz alleine zu sein. Und nicht mehr alleine sind in der noblen Mittelklasse.

Qualität bis ins Detail

Ein Blick auf das mit Leder, Alcantara und gut anzufassenden Kunststoffen ausstaffierte und hochwertig verarbeitete Interieur offenbart, dass neue Zeiten angebrochen sind. Qualität zeigt sich auch im Detail im Innenraum und Cockpit. Im Schließen der Tür, mit der Handfläche über den Kunststoffflächen im Verborgenen oder hinter dem Bildschirm. Der erregt Aufsehen, weil er sich elegant-leise elektrisch vom Quer- aufs Hochformat drehen lässt.

Das Bedienkonzept macht auf angenehme Weise weniger Spektakel als in einem Tesla. Zum Starten gibt es einen Startknopf. Für das Wischen der Scheibe muss man nicht studiert haben. Am Lenkrad und in der Mittelkonsole unterhalb des Zentralbildschirms finden sich noch richtige Schalter. Finden ist nicht schlechter als Suchen. 

Trotzdem herrscht auch hier Nerv-Potential. Etwa dann, wenn man zur Klimabedienung ins Bildschirmmenü gezwungen wird oder sich in den zahlreichen Menüs auf dem zentralen 15,6-Zoll-Touchscreen verliert. Weniger Komplexität bei der Bedienung würde mehr Konzentration aufs Fahren und den Verkehr lenken. 

Im 10,25-Zoll-Cockpit hat man alles gut im Blick. Die Navigationskarte zeigt der Seal allerdings nur auf dem Touchscreen an und nicht hinter dem Lenkrad oder auf dem Head-up Display, das im Excellence-AWD zur Serienausstattung gehört.

Ansonsten ist das Infotainment voll auf dem Damm mit der verständigen Spracherkennung, dem Navigationssystem mit Unterstützung beim Suchen der Ladestation, dem Dynaudio Soundsystem mit DAB-Empfang und 12 Lautsprechern und mit der induktiven Ladestation für gleich zwei Smartphones.

Begeistern kann vor allem die schnelle Reaktionsgeschwindigkeit des Systems und die klare Darstellung des Kartenmaterials, bei dem sich alle schnell zurechtfinden, die jemals Google Maps bedient haben.

Typisch für ein chinesisches Elektroauto kommt auch der BYD mit etlichen Übersetzungsfehlern wie "Intensität der Bremsenergierückmeldung" für die Rekuperationsstufen oder "Modus der Bereichsanzeige", um festzulegen, ob die Restreichweite dynamisch berechnet werden soll oder nicht.

Blau oder schwarz fahren?

Eine 12-Volt-Steckdose wird im Innenraum, in dem zwischen einer schwarzen und blauen Innenausstattung gewählt werden kann, ebenso geboten. Und allerhand mehr serienmäßig. Die Updates fliegen über 4G und „over the air“ ein. Das Smartphone wird über Android Auto oder Apple CarPlay ins Infotainment eingebunden. Der Cloud-Service ist ebenfalls inklusive. Über vier USB-Typ-C-Anschlüsse im Cockpit und im Fond lassen sich Geräte anschließen und mit der serienmäßigen „Vehicle-to-Load“-Technologie (V2L) beispielsweise Akkus von E-Bikes laden.

Der BYD Seal ist von der Fahrzeugkategorie Mittel-, von der Sicherheit Oberklasse. Auch, wenn anfangs noch nicht alles bestens lief mit den Assistenzsystemen (ruppiger Spurhalteassistent, unzuverlässige Verkehrszeichenerkennung).

Alle Sicherheits- und Assistenzsysteme gehören bereits im Einstiegsmodell Design zum Serienumfang. Mit einer Ausnahme: dem reizvollen Head-up Display, das dem anderen Modell Excellence-AWD vorbehalten bleibt.

Don't drink and Drive!

Die Sicherheitsausstattung umfasst immer den Radartempomat (ACC), den Spurhalteassistenten, die Notbremsautomatik und die Verkehrszeichenerkennung. Ebenso zählen zur Serienausstattung der Stauassistent, die Müdigkeitserkennung, der Heckkollisionswarner, das 360-Grad-Rundumsichtsystem sowie die Parksensoren vorne und hinten. Und der Seal merkt, wenn du einen über den Durst getrunken hast. Mit dem Alkoholdetektorsystem (ADS).

Dass so viel Sicherheit auch nerven kann, beweist der Seal mit verbalen Warnungen beim Überschreiten des Tempolimits. Selbst mit ausgeschalteter Verkehrszeichenerkennung lässt sich die E-Limousine nicht davon abhalten, Fahrende stets zu ermahnen.

Fünf Sterne gab es für die Sicherheit im Test. Wie auch sonst? Jedes der fünf zwischen 2023 und 2024 in Deutschland präsentierten BYD Modelle erhielt fünf Sterne im Euro NCAP Crashtest. Der Seal wurde mit 89 und 87 % Prozent im Insassenschutz von Erwachsenen und Kindern, mit 76 % in der Fahrassistenz-Unterstützung und 82 % im Fußgängerschutz bewertet.

Einer relativ neuen Automarke wie BYD zu vertrauen, fällt leicht, denn der chinesische Autobauer liefert mit dem Fahrzeug allerhand gute Gründe mit, dass sich schnell Vertrauen aufbaut. 

Erfahrung im Automobilbau 

BYD ist nur in Deutschland neu. In China ist die Marke bereits seit zwei Jahrzehnten im Geschäft. Und das immer besser. Heute verkauft BYD weltweit mehr Fahrzeuge mit elektrifiziertem Antriebsstrang als der amerikanische Autoproduzent Tesla.

Erfahrung in der Batterietechnik 

BYD zählt zu den größten Batterieproduzenten weltweit. Das lässt erwarten, dass es um die Zuverlässigkeit der neuen „Blade-Batterie“ gut gestellt ist.

Treten Probleme auf, ist ebenso gut vorgesorgt. Die Blade-Batterie soll robust sein. Deshalb gibt BYD eine achtjährige Garantie auf 70 % der Leistung. Bis zu einer Laufleistung von 200.000 km. Sechs Jahre Garantie bis zu einer Fahrleistung von 150.000 km gewährt man aufs Fahrzeug, acht Jahre auf die Antriebseinheit und 12 Jahre auf die Karosserie.